Vi skruer tiden tilbage og prøvekører igen en Scania 141 - en stærk lastvogn efter datidens forhold.

I dette nummer af Trans Inform har jeg prøvekørt en ny Scania R440 med en Euro 5 klassificeret motor, der lever op til kommende miljøkrav som først bliver gældende fra efteråret 2009. Men udover at se frem på et moderne og fremtidsorienteret køretøj, har jeg også skruet tiden lidt tilbage ved at prøvekøre en Scania LB141, som jo også var en meget moderne lastvogn, da den blev lanceret i januar 1977.

Det prøvekørte eksemplar, der er i overordentlig god og flot stand, er fra 1980 og tilhører vognmand Peter T. Thomsen i Stenderup. Den sydøstjyske vognmand har yderligere en flot veteranlastvogn, nemlig en Scania LB111, der også fremstår som om den er helt ny.

De specielle farver på de to Scania’ er fra dengang Peter T. Thomsens far, Karl Thomsen, drev vognmandsforretning i Daugaard frem til begyndelsen af 80’erne.

Peter T. Thomsen har også en køletrailer på vej til sine veteranvogne. Køletraileren fra 1979 er ved at blive sat i stand.

LB 141 var på mange områder en ny generation, hvad angår drivlinen. Det var nemlig med denne model, at de mere langsomt roterende motorer begyndte at vinde indpas. Samtidig med at antallet af hestekræfter i den ottecylindrede motor på 14 liters slagvolumen steg fra 350 til 375 ved overgangen fra 140’ til 141, steg også drejningsmomentet fra 1245 Nm til 1480 Nm.

141’eren afleverede også topeffekten på 375 hk ved 2000 omdrejninger i minuttet, mens det efter datidens målestok store moment allerede var på toppen ved 1300 omdrejninger i minuttet.

Til at sørge for omsætning af kræfterne er Scania 141 udstyret med en Scania GR860, der består af en hovedgearkasse med 2x5 trin i fremadgående retning.

Bagakslen er af typen R750, der er væsentligt højere gearet end man dengang ellers var vant til. Det betød, at motoren kunne rotere med væsentligt lavere omdrejninger end man var vant til – og det betød igen mindre brændstofforbrug.

Men det stillede også krav til chaufføren om at udnytte motorens kræfter på den rigtige måde. Det var her at Scania for alvor begyndte med kampagnen ”Kør på grønt”, som betød at man skulle køre med omdrejningstælleren i det grønne område for at opnå den korrekte trækkraft og samtidig køre økonomisk.

Til gengæld betød den nye motor også færre gearskift til glæde for chaufføren.

Det var virkelig en milepæl i motorpower, da Scania lancerede 141. Men da jeg forleden prøvekørte Peter T. Thomsens flotte 141 med en næsten fuldlastet elementtrailer, oplevede jeg hvordan lastvognenes motorer bare er vokset i løbet af de seneste 30 år: Vi blev stort set overhalet af alt og alle typer af lastvogne.

Men det er ikke så mærkeligt. Hvis vi lige kigger på R440 årgang 2008, som jeg også netop har prøvekørt, vil man kunne se at motoren godt nok kun har 440 hk - der ikke er meget mere end 141’erens 375 hk - men momentet er afgørende. Hvor 141’eren har 1480 Nm som topeffekt, ligger R440 på ikke mindre end 2300 Nm.

Jeg prøvekørte den gamle kæmpe i det sydøstjyske område, og da jeg først trådte gaspedalen ned, tænkte jeg: Hvorfor kommer den ikke?

Responstiden var lidt større dengang, mens moderne motorer trækker ved langt lavere omdrejningstal. Det fik jeg med al tydelighed lige at føle her.

Peter T. Thomsens 141 er nok heller ikke helt på toppen motorkraftmæssigt, fordi den sjældent kører meget længe og sjældent med store læs. Den har også kørt omkring 950.000 kilometer – de seneste ti år dog kun cirka 9.500 km.

Det skal dog nævnes, at der aldrig er blevet rørt ved motoren, et forhold der også var typisk for modellen.

Men når først 141’eren kommer op i fart, så kører den ganske udmærket, og den er stadig let at styre. Det skyldes utvivlsomt det forholdsvis stive akselophæng, og det gammeldags styretøj som giver en meget direkte kontakt med vejbanen.

Til gengæld mærker man det med det samme, når man kører over en eller anden ujævnhed. Det går lige igennem hele vogntoget. Da jeg skulle reducere hastigheden første gang, opdagede jeg også, at veteranlastbilens bremser heller ikke er helt så effektive som nutidens moderne lastvogne.

Selv om 141’eren faktisk var en komfortabel lastvogn i forhold til de tidligere modeller, og dengang blev betegnet som en god arbejdsplads, så er der vist mange, som i dag vil betakke sig for f.eks. at køre en tur til f.eks. Syditalien i vognen.

Der er godt nok parabelfjedre på akselophængene, men der er ingen luftaffjedring i førerhusophæng eller i sæderne. 141 var dog ellers udstyret med det dengang ”nye” førerhusophæng i bagenden af førerhuset. Det er udstyret med en lang lodretstående spiralfjeder i bunden, og det var jo et stort fremskridt fra de tidligere modellers ellers helt faste førerhusbeslag, som låste førerhuset fast til chassiset, når førerhuset er tippet ned på plads.

Inde i førerhuset er det dog ratstillingen som er den største udfordring. Jeg har selv kørt i mange år i denne type Scania med frembygget førerhus og fastlåst ratstilling, og er derfor vant til det. Men når man først har prøvet at køre med de efterfølgende generationer, hvor man allerede i 2-serien kunne regulere rattets hældning til en bedre kørestilling, så vil man også på dette punkt hurtigt ønske sig tilbage til nutiden.

Der er dog det, der skulle være i førerhuset i slutningen af 70’erne og begyndelsen af 80’erne. Peter T. Thomsens LB141 har endog plys på store dele af det indvendige indtræk, og det er jo med til både at give et lunt miljø og lidt mindre støj.

En af de store støjkilder - ud over støjen fra motoren under motorkassen - er gearstangen. I 141 var der endog sket store forbedringer i forhold til tidligere serier, men alligevel er det noget, man i dag lægger mærke til.

Dagens chauffører vil også straks lægge mærke til, at instrumentbrættet har en mindre god vinkel, motorkassen fylder meget i førerhuset og loftet føles tæt på hovedet. Også de delte sideruder i dørene var en uheldig løsning. Men sådan var det dengang i en moderne lastvogn.

Det var en sjov oplevelse, at køre på jyske veje med en gammel kæmpe, og det er godt, at der er nogen, som har gjort en indsats, for at bevare eksemplarer af datidens store lastvogne.

2-akslet trækker 16 ton totalvægt fordelt med 6 ton foraksel og 10 ton drivaksel.

Scania DS14 01 V8 motor med 14 liters slagvolumen med turboladning.

GR860 rangegearkasse med 10 fremadgående trin.

R750.

Parabelfjedre for og bag.

Multitrækker efter datidens standard med stort skab i højre side og brændstoftank i venstre side.