Endnu bedre instrumentbræt og flere forbedringer på R440 giver Scanias et betydeligt løft.

Den bedste Scania jeg til dato har kørt i. Så kort kan det siges efter netop at have prøvekørt en Scania R440 med den nye 13 liters motor.

Vognens 13 liters motor anvender et totrins EGR-system med avanceret køling for at kunne matche Euro 5 normen - uden anvendelse af SCR-katalysator - og jeg kan afsløre, at den nye motor arbejder ganske godt.

Turen gik fra Ishøj syd for København via Øresundsbron til Scania i Södertälje, en strækning som passer fint på to køreperioder og samtidig en tur, der byder på forskellige vejtyper både med og uden bakker.

Testen indebar også mørkekørsel og det er rart en sjælden gang at se hvordan det hele fungerer, når man skal klare sig med kunstigt lys – specielt inde i førerhuset. En moderne langturschauffør tilbringer jo meget af sin arbejdstid i det kunstige lys, og er dermed meget afhængig af det.

R440’s nye cockpit var en positiv oplevelse. Den har en langt bedre sammensætning og en langt bedre belysning end tidligere og det er uden at overdrive et kæmpeløft for Scania.

Den testkørte Scania er udstyret på højeste niveau i cockpittet – nemlig Colour Plus. Der findes yderligere to varianter: Basic, som er en meget skrabet variant, samt den lidt mere udviklede version Colour.

Basic har en 3,8 tommer sort/hvid skærm og få kontrolure. Colour har en 4,1 tommer farveskærm med lidt flere muligheder, mens Colour Plus mellem de to store kontrolure har en 6,5 tommers farveskærm, som kan informere om alt muligt. Chaufføren kan endog selv programmere hvad der skal informeres om.

Displayet har en lang række af de traditionelle oplysninger som omdrejningstæller og speedometer, brændstofforbrug, smøretryk, temperatur på kølevæske og tankbeholdningen. Der er desuden oplysninger om gearvalg og ur, men det bedste er, at forbruget også vises grafisk med en streg plus forbrugstallet.

Det vil sige, at Scania på tre måder gør chaufføren opmærksom på, hvor stort det øjeblikkelige brændstofforbrug er. Det er super godt og jeg vil anbefale Scania, at man faktisk kun markedsfører Colour Plus-versionen.

Store flådeejere sparer ofte den slags væk ved indkøb. Men det, der spares i indkøb, bruger chaufføren måske efterfølgende mere i brændstof allerede i løbet af det første halve år, fordi de gode informationer om det øjeblikkelige brændstofforbrug ikke er direkte tilgængelige.

Scania bør til gengæld udvikle lidt mere på cockpittet i forhold til at dæmpe reflekserne. Når der er fuldt blus på det flotte cockpit, spejler lysene sig i sideruden. Her kan man så skrue ned for lysstyrken, men personligt foretrækker jeg altid at have en høj styrke på lyset i instrumentbrættet, når jeg kører i mørke. Det er ganske vist kun en lille detalje, men måske alligevel værd at kigge på for Scania.

Der er virkelig god forbindelse mellem føreren og vejbanen i denne Scania. I bagenden er drivakslen hængt op i fire luftpuder og på en så lang tur som denne, får man rigtig fornemmelsen af den fine affjedring, som bevæger sig blødt og samtidig retningsstabilt hen over vejen. Forakslen er ophængt i parabelfjedre og det er så godt, som man kan forvente.

Styretøjet virker direkte og giver en sikker fornemmelse af, at man har fuld kontrol over køretøjet. Bremsesystemet har en god virkning - men vi fik heldigvis ikke brug for at afprøve bremserne for alvor på den 647 kilometer lange tur.

Testvognen er udstyret med et EBS-bremseanlæg og skivebremser på akslerne, dertil kommer en motorbremse på 262 kW og en integreret Scania retarder samt nok så vigtigt radarbaseret afstandsmåler sammenkoblet med cruisecontrol (ACC). I samarbejde med den velfungerende Opticruise-gearkasse fungerer ACC helt fantastisk og systemet klarede 98 procent af bremsearbejdet på hele turen.

Når man sætter hastigheden og den ønskede maksimalhastighed til, styrer vognens system selv hvornår de forskellige bremser skal træde i kraft – f.eks. ned ad bakke eller hvis man indhenter en forankørende, som straks spottes af ACC-radaren.

Hver gang jeg kører i en ny lastvogn med ACC, tænker jeg altid: Hvorfor anskaffer alle vognmænd ikke altid deres nye lastvogne med systemet?

Når først, man har vænnet sig til ACC, vil man aldrig undvære det. Men det er som regel nok fordi, mange beslutningstagere ikke sætter sig ind fordelene ved systemet – ikke mindst sikkerhedsmæssigt.

Risikoen for for-kort-afstands-ulykker minimeres dramatisk med ACC.

Motoren, der bl.a. er udstyret med Scanias nye indsprøjtningssystem XPI og to trins EGR med avanceret køling, har vi gennemgået i tidligere numre af Trans Inform (se Trans Inform nr. 4).

Den arbejder ganske fint og i samarbejde med Opticruise-gearkassen, der er en 12-trins-version, klarer vognen sig stærkt.

Motoren arbejder godt, og skal der endelig lige skiftes et gear ned, klarer Opticruisen også det, så chaufføren kan koncentrere sig om at ”holde i rattet” - og holde øje med den øvrige trafik.

Op ad bakkerne ved Gränna nordøst for Jönköping trak R440 op uden at tabe meget fart og med ganske få gearskift. Det kan tilskrives det høje moment på 2300 Nm, der allerede er på fuld styrke ved 1000 omdrejninger i minuttet, og som fortsætter med en flad kurve frem til 1300 omdrejninger i minuttet.

Derfor drejer det sig om at udnytte motoren korrekt, så vognen både kommer hurtigt og brændstoføkonomisk frem.

R440 er udstyret med et førerhus af typen CR19, der er højt og derfor varmt kan anbefales til langturskørsel, hvor chaufføren skal overnatte mange gange i vognen.

Indstigningsforholdene er helt i top, mens sæde og rat kan indstilles så man altid kan finde en god kørestilling. Gearvælgere til Opticruise er placeret under rattet som en stilk, og det er jo en perfekt placering.

Hvis vi lige trækker en parallel over til den anden test i dette nr. af Trans Inform – den gamle Scania 141 - så var netop gearstangen tidligere en alvorlig støjkilde og pladsrøver i et førerhus. Det problem er helt væk og gulvet er helt lukket i R440, når man vel at mærke kører med Opticuise skiftesystem.

Her må jeg også indskyde, at jeg ikke forstår, at der stadig er vognmænd, som kan finde på at anskaffe sig en ny Scania med en almindelig gearstang. Det hører ganske enkelt fortiden til.

Der er en god frihøjde inde i førerhuset, så man altid kan komme til at stå oprejst, når man eksempelvis skal klæde om. Arbejdsforholdene for chaufførerne er blevet meget bedre. Førersædet er rigtig godt i testvognen, med mulighed for at styre alle indstillinger via panelet på venstre side af sædet.

Køjen er lidt højere placeret, så der er plads til køleskab og yderligere et skab under køjen. Køjen ser god ud, men Scania mangler endnu at følge i hjulsporet på både Mercedes og Volvo – det kan for eksempel ikke lade sig gøre at justere hovedenden. Det er i dag ofte et stort problem med overbelagte parkeringspladser, som betyder, at chaufføren ind i mellem må stille lastbilen, så den hælder lidt. Og hvor sjovt er det lige, at være tvunget til at sove med hovedet nedad i otte timer?

Testvognen er også udstyret med Elektronisk stabilitets program (ESP), der selvfølgelig bør være standard på alle nye lastvogne i dag.

Dertil kommer Tyre Pressure Monitor, som advarer mod for lavt lufttryk dækkene og Lane Department Warning – også kaldet sporassistent.

Denne Scania er en velkørende lastvogn, som vil være et godt valg til at køre rundt i Europa med maksimal 40 ton vogntogsvægt, hvor netop denne motorstørrelse har sin berettigelse.

Scania DC13 10 13.

440 HK ved 1900 omdrejninger/min. og 2300 Nm mellem 1000 og 1300 omdrejninger/min.

Scania XPI Extra High Pressure Injection.

Scania EGR med to trins avanceret køling.

Scania GRS905R 12+2 range–split med integreret Scania retarder og Opticruise skiftesystem.

Scania enkeltgearet R780.

foraksel 2 x 32 mm parabelfjedre (7500 kg foraksel), bagaksel 4 luftbælge (11500 kg).

Skivebremser.

EBS-system med bl.a. ESP og ACC.

TPM (lufttryksovervågning i dækkene) LDW (Sporassistent).