Sø- og Handelsretten godkender Bombardiers ophævelse af kontrakt med italiensk leverandør.

Tog til tiden er en særlig kunstart, og det samme er øjensynligt - i henhold til den følgende beretning - levering af interiør til samme tog.

Udfærdigelsen (koncipering) af kontrakter er også en særlig kunstart og stiller store krav, til de personer, der forhandler og efterfølgende skriver (affatter) kontrakterne og disse kontrakters ofte mangfoldige og fyldige tillæg (appendiks). Den fortolkning, der ofte efterfølgende bliver nødvendig, når parterne ikke kan enes, er også i sig selv en slags kunstart og udføres jo som regel af dommere eller voldgiftsmænd, der kan supplere deres sunde fornuft med lidt generelle principper om, hvordan kontrakter fortolkes. Hver kontrakt kan forstås, som den er skrevet (ordlydsfortolkning), som den var ment (hensigts- eller motivfortolkning). Herudover kan vægten lægges på forskellige tilvejebragte og ofte divergerende tolkningsbidrag i form af e-mails forud for kontraktens indgåelse, vidneforklaringer om, hvad der er foregået på møder, etc. Har den ene part skrevet kontrakten og giver den måde kontrakten er formuleret på anledning til fortolkningstvivl, vil dommerne ofte afgøre sagen til den anden parts fordel ud fra princippet om, at man fortolker ”mod affatteren”.

Nogle af disse principper har givetvis svirret i luften i det lokale, hvor Sø- og Handelsrettens dommere for ganske nylig har siddet og voteret i en sag, i hvilken der blev afsagt dom den 1. december. Sagen var anlagt af det italienske selskab, Bonansea, som driver virksomhed med indretning og aptering af interiør bl.a. i fly og tog. Sagsøgte var det danske selskab Bombardier som jo servicerer og renoverer toge. Selskabet, der oprindeligt hed ADtranz, blev i januar 2001 købt af Bombardierkoncernen.

Parterne indgik i 2002 en kontrakt om levering af interiør til 60 togsæt. Levering skulle finde sted i perioden 2002–2006. Bonansea nåede at levere interiør til 15-16 togsæt, inden kontrakten blev hævet af Bombardier for de resterende togsæt.

Sagens hovedspørgsmål blev under den senere sag ved Sø- og Handelsretten, om Bonansea havde opfyldt kontrakten med hensyn til udfærdigelsen af dokumentation til og levering af interiør til 60 togsæt, samt om Bombardier var berettiget at ophæve kontrakten mellem parterne, og om Bonansea havde pådraget sig et erstatningsansvar.

Parterne mødte oprindeligt hinanden på en messe i Berlin i 2000, hvor Bombardier bad Bonansea om at afgive et tilbud på aptering af nogle tog, der tilhørte de hollandske jernbaner, NSR.

Efter længere tids forhandling indgik parterne den 26. marts 2002 en kontrakt om Bonanseas levering af interiør til 60 SGM III 3 vognsæt til en samlet kontraktsum på ca. 27. mio. DKK. Samme dag, som kontrakten blev indgået, oplistede Bombardier de efter deres mening kritiske detaljer i dele, som Bonansea skulle levere. Disse var følgende: ”Ceiling panels, saloon: 1. Material section, 2. Form stability, 3. Longitudinal positioning; Door cover columns, vestibule: 1. Fixing against floor, 2. Cross section, 3. Rubber profiles; Partition walls: 1. Base arrangement, 2. Bulkhead to side wall, 3. Glass panel into bulkhead, 4. glass panel into top bridge, 5. Door spring, 6. Door extrusions, 7. Glass dismounting, 8. Top bridge fixation to car body, 9. Water tight/strength extrusion door, 10. Display integration”.

Det er klart, at når sagen havnede i retten, var det fordi, at kontrakten ikke ubetinget blev nogen succes. Det vil føre for vidt at gå i detaljer (dommen fylder 69 sider), men kort fortalt hævede Bombardier i marts 2003 kontrakten for såvel angår togsættene 15-59 og meddelte samtidig, at man ikke var interesseret i at få restleverancerne til togsættene 1-14. Dette skete under henvisning til ”poor performance”, særligt som følge af nærmere specificeret forsinkelser af togsættene, hvor den længste forsinkelse blev angivet til 169 dage.

I Sø- og Handelsretten nedlagde Bonansea påstand om, at Bombardier skulle betale EUR 1.029.697,72 og udlevere en tidligere af Bonansea stillede garanti. Bombardier nedlagde påstand om frifindelse og krævede omvendt, at Bonansea skulle betale EUR 1.040.800, idet Bonansea efter Bombardiers opfattelse både skulle betale bod for forsinkelse og erstatning for det tab, Bombardier mente at have haft.

Bonanseas krav var sammensat af tilgodehavender for allerede udført arbejde og for indkøb af varer til brug for opfyldelse af kontrakten, samt tab for omlægning af produktionen.

Bombardiers krav var dels en bod for forsinkelsen af togsættene, dels for forsinkelse af levering af dokumentation og herudover indkøb af nye glas, transportkasser, diverse ekstra arbejder, rejseomkostninger, mv.

Sø- og Handelsretten startede med at henvise til, at der i kontrakten fra 26. marts 2002 allerede i præamblen (kontraktens indledning) var beskrevet, at punktlig og korrekt levering i forhold til de aftalte tidspunkter var af vital betydning.

Herefter gennemgik retten ud over naturligvis de enkelte rejste indsigelser de tilsvarende relevante punkter i parternes kontrakt, herunder kontraktens artikel 2.8, hvorefter enhver ændring af kontrakten, der måtte føre til prisændringer, skulle accepteres af Bombardier og slutkunden.

Kontrakten kunne af Bombardier ophæves i bl.a. følgende tilfælde. Efter art. 26.1.b kan Bombardier ophæve kontrakten ved Bonanseas overskridelse af en af de i kontrakten anførte ”fatal dates” med mere end 2 måneder, forudsat at overskridelsen skyldtes Bonanseas culpøse adfærd. Efter art. 26.1.c har Bombardier hjemmel til ophævelse af kontrakten, såfremt Bonansea overskred en i kontrakten anført ”fatal date” med mere end 4 måneder. Efter art 26.1.e, hvis Bonansea leverede mangelfulde ydelser, og Bonansea ikke udbedrede manglerne inden for en af Bombardier fastsat rimelig frist.

Den 22. marts 2004 ophævede Bombardier kontrakten for togsæt 15 til 59 og anførte som begrundelse Bonanseas forsinkede og mangelfulde levering af interiør til de aftalte togsæt, samt at Bonansea ikke havde overholdt datoerne for aflevering af dokumentation til Bombardier.

Vedr. ophævelsen anførte Bonansea, at årsagen til forsinkelsen skyldtes Bombardiers indblanding i produktionen, herunder de forsinkelser, som opstod i forbindelse med udarbejdelsen af det 3. hængsel og works of art, samt at det ikke var muligt at fremsende dokumentation, før udviklingen af designet var færdiggjort, hvilket blev væsentligt forsinket, som følge af Bombardiers indblanding.

Det fremgik af begge parters udarbejdede forsinkelsesoversigter, at der ikke havde været forsinkelse med levering af togsæt udover 4 måneder, hvis der blev set bort fra forsinkelser på det tredje hængsel og works of art.

Kravene til Bonanseas interiør-design bestod af kontraktens ordlyd, bilagt tekniske specifikationer og en design mock-up. Endvidere var er stillet en togvogn til disposition til brug for opmåling. I både mock-up’en og i de tekniske specifikationer var det anført, at døren skulle laves af 10 mm glas. I mock-up’en var døren fastgjort med 2 hængsler, og de tekniske specifikationer indeholdt ikke klare kravspecifikationer vedrørende dørens vibrationer under drift eller glassets stivhed. Bonanseas opgave var at udarbejde en dør, som opfyldte de funktionskrav, der kan stilles til en dør i et tog, og det var Bonansea, der skulle definere disse funktionskrav. I forbindelse med en afprøvning den 12. marts 2003 blev Bonanseas udførelse af døren afvist af slutkunden NSR, Netherlands, som fandt, at døren ville vibrere for meget, ligesom den ville indebære en sikkerhedsrisiko ved ikke at være tilstrækkelig stiv. Bonansea foreslog en enkel løsning, som blev straks afvist af slutkunden

Sø- og Handelsretten fandt efter bevisførelsen at kunne lægge til grund, at det tredje hængsel på døren opstod efter en ide fra et firma, Projector, om det som var bestilt af Bombardier. Efter Projectors, og dermed Bombardiers, adfærd og rolle gennem sagsforløbet samt de uklare specifikationskrav i kontrakten havde Bonansea efter rettens opfattelse været berettiget at opfatte Projectors løsningsforslag med det 3. hængsel på døren som et krav, der skulle afprøves. Da det ikke kunne udelukkes, at dette medførte en forsinkelse, skulle leveringsdatoerne for det 3. hængsel efter rettens opfattelse ikke indgå i beregningen af 4 måneders fristen.

Retten skulle nu tage stilling til, om Bombardier havde været berettiget til at ophæve kontrakten efter en af følgende bestemmelser:

Det fremgik af appendiks 1a til kontrakten, at slutkunden havde taget forbehold for godkendelse af works of art, og at der i henhold til kontraktens appendiks 15 skulle udleveres en silk screen master til Bonansea. Det blev af retten lagt til grund, at denne master var udleveret, og at det var Bonansea, der havde besluttet at ændre produktionsformen til en anden end silk screen printing. Bonansea havde fra kontraktens indgåelse kunnet tilrettelægge sin produktion efter de i kontrakten anførte specifikationer, og det var således efter rettens mening Bonanseas ansvar at overholde de fastlagte leveringstidspunkter, herunder indgå aftaler med sine underleverandører i rimelig tid, og det var Bonanseas valg at skifte til en anden produktionsmetode. Forsinkelser med works of art skulle derfor medregnes i beregningen af 4 måneders fristen.

Retten anførte at Ifølge begge parters forsinkelsesoversigter blev en række togsæt forsinket med mere end 4 måneder, selv når bortsås fra forsinkelserne med det 3. hængsel. En foreløbig dokumentation skulle ifølge kontraktens appendiks 3 have været udleveret til Bombardier den 21. maj 2002. Den endelige dokumentation skulle have været udleveret den 1. september 2002. Endelig dokumentation blev udleveret til Bombardier den 20. oktober 2003 pr. e-mail.

Herefter havde Bombardier efter rettens opfattelse været berettiget til at ophæve aftalen som sket i medfør af kontraktens art 26.1.c.

Det var i retten ubestridt, at flere togsæt var forsinket i mere end to måneder. Retten fandt endvidere, at det efter de fremlagte bilag syntes at fremgå, at der gik en vis tid, inden Bonansea rettede henvendelse til sin glasleverandør, ligesom det efter forklaringerne måtte lægges til grund, at Bonansea ikke i samme omfang som de øvrige leverandører foretog opmåling af det togsæt, der var stillet til rådighed. Retten fandt imidlertid ikke, at Bonansea ved at tilrettelægge sin produktionsproces anderledes, end Bombardier ville have gjort, havde handlet culpøst (begået fejl). Bombardier måtte da også allerede ved kontraktens indgåelse antages at have været bekendt med Bonanseas produktionsfaciliteter, hvorfor indretningen af disse heller ikke kunne bebrejdes Bonansea. Herefter fandtes Bombardier ikke at have været berettiget til at hæve kontrakten i medfør af art. 26. 1. b.

Ud over de ovenfor nævnte forsinkelser måtte det efter forklaringerne og de fremlagte bilag lægges til grund, at leverancerne ofte var behæftet med mangler, også udover transportskader, ligesom leverancerne til de enkelte togsæt var ukomplette, og at der ikke var leveret et fuldt togsæt til brug som reservedele, jf. kontraktens art. 7.2. Disse forhold må anses for at være ”a breach to Bonanseas material obligations”. Ved et brev af 9. marts 2003 havde Bombardier givet Bonansea en frist til at opfylde sine forpligtelser, hvilken frist der efter det forudgående forløb måtte anses for tilstrækkelig, da Bombardier flere gange havde gjort opmærksom på såvel forsinkelserne som manglerne. Bombardier havde herefter været berettiget til at ophæve kontrakten efter art. 26. 1. e, og Bombardiers ret hertil var ikke bortfaldet på grund af manglende reklamation. Bombardier var derfor af denne grund efter rettens opfattelse berettiget til at ophæve kontrakten og retten var ikke bortfaldet på grund af manglende reklamation.

Retten gennemgik herefter forskellige erstatningsposter og derpå tage stilling til, om Bombardier kunne kræve bod og erstatning i henhold til kontraktens artikel 22.1.1.

Denne bestemmelse havde følgende indhold:

”22.1.1 Except for penalties/liquidated damages as set out in this Contract, the Supplier shall not in any circumstances be liable for any loss of use, production, profit, business, Contracts, revenues or anticipated savings, any increase in operating costs or any other financial or economic loss or any indirect or consequential loss or damage whatsoever whether suffered by the Customer or by any third party.”

Dette afsnit skulle efter rettens opfattelse fortolkes som et både/og, og tilbage var derefter at forholde sig til kontraktens bestemmelser om, at Bombardier kunne kræve “alle rimelige omkostninger”. Disse rimelige omkostninger fandt retten ved en nærmere gennemgang udgjorde EUR 101.492,30, hvori dog tillige var inkluderet bod.