Forskellene er store mellem Danmark og Ægypten - også indenfor transportområdet. Alligevel er der dele af vort transportmønster, man kan nikke genkendende til i det nordafrikanske land

Af Finn Bjerremand

Selv om Ægypten er et nordafrikansk land, så bredder det sig også over i Asien, idet Sinai-halvøen, der er en del af store land, faktisk er beliggende i Asien.

Det meste af livet i Ægypten udspiller sig dog i og omkring de store byer, og i områder op til den berømte flod, Nilen. Store dele af landet ligger hen som ren ørken.

Med den enorme udstrækning på mere end hundredtusind kvadratkilometer, er der store afstande mellem de vigtigste byer, og med det store indbyggertal er der da også et stort transportbehov.

Store dele af transporten foregår med en noget blandet vognpark. Der er mange gamle biler, busser og lastvogne, men der kører faktisk også nyere køretøjer i Egypten. De gamle køretøjer er som regel i en meget dårlig forfatning. Her kunne der virkelig være noget at tage fat på, hvis man fik et bilsynssystem som det danske.

Tilsvarende er trafikken også på det nærmeste livsfarlig. Egentlig er lastvognschaufførerne, specielt på de store lastvogne og på vogntogene, de der kører pænest. De kører oftest med rimelig hastighed. Måske skyldes det, at det tekniske niveau ikke er på toppen, hvilket jo ville indebære risiko for lange bremselængder. Det ser nemlig ud til at lastvognstogene udnytter vægtbestemmelserne helt ud og nok lidt til.

Til gengæld kører bilister i personbiler og varevogne og busser helt vildt. På en længere tur i bus, oplevede vi hvordan man simpelthen kører speedometeret ud. Det vil sige, at hastigheden ligger på mellem 125 og 130 km i timen, alt i mens chaufføren lader bussen veksle frem og tilbage mellem nødsporet og overhalingssporet. Man skulle jo nødigt komme til at køre bag ved noget.

Gode regler som f.eks. fornuftig afstand til forankørende, kendes ikke. Samtidig anvendes der stort set kun langt lys. Det er ikke spor usædvanligt, at der køres enten helt uden lys om natten eller også er det med fuldt blus på alle lamper. Tudehornet benyttes også flittigt. Det virker som om holdningen er, at bare man har benyttet hornet, så er reglerne sat ud af drift. Fjernede man hornet og det lange lys, ville det være umuligt for mange ægyptere at køre nogen steder. Godt nok har man indført kørekort i landet, men hvordan undervisningen foregår, er et godt spørgsmål.

Hvis vi ser på totalvægte og vogntogsvægte, så ligner de ægyptiske regler næsten til forveksling de danske. Længebestemmelserne siger maks. 12 meter for lastvogne, 18 meter for sættevognstog og 20 meter for vogntog. Den største tilladte bredde er 2,60 meter, mens den største tilladte højde er 4,00 m. Det maksimal tilladte akseltryk er 10 ton, helt som i Danmark.

En bogie med to aksler må have et tryk på 16 ton og toppen for vogntogsvægte er 16 ton for en to-akslet lastvogn, 22 ton for en treakslet lastvogn, 36 ton for et fireakslet vogntog og 44 ton for et seksakslet sættevognsvogntog med trippelbogie. Hvis man i stedet har lange afstande mellem akslerne på sættevognen, kan man gå helt op 52 ton. For seksakslede vogntog bestående af forvogn med påhængsvogn er den tilladte vogntogsvægt 48 ton.

På almindelige veje må sololastvogne køre 70 km timen, mens vogntog er begrænset til 60 og på bedre ørkenveje må sololastvognene køre 80 mens vogntog kun må køre 70 km i timen.

Teknisk er lastvognene og påhængsvogne af en noget blandet beskaffenhed, og samtidig består vognparken også af mange gamle køretøjer. En af de lastvognsmodeller, der ofte ses er Mercedes SK, der jo blev taget af programmet i Europa i sidste halvdel af 90erne. Der findes dog også Actros med store V8 motorer, ligesom der kører mange Scania af serierne 142/112 og 113, der jo er ved at være antikke efter vore forhold.

Mange tippeladsvogntog er med forskellige lastvognsmærker som Iveco, MAN, Mercedes og Scania mens selve tippeladet og tippåhængsvognen meget ofte er fra Meiller, der er meget dominerede i Egypten.

Når man ser et tippeladsvogntog må man dog undre sig over de påhængsvognskoblinger der anvendes. Det er blot en helt gammeldags kobling, som kan bevæge sig op og ned i en halvcirkel, hvor påhængsvognen skal kobles sammen med forvognen med en løs bolt. Man må undre sig over hvordan chaufførerne klarer at få koblet vogntogene sammen, når de for eksempel har tippet med forvognen og igen skal have påhængsvognen koblet til. Det må nærmest kræve en medhjælper.

Det er også nok svært at ramme så bolten lige kan skydes igennem, og det er samtidig farligt for den som skal stå ude mellem de to vogne og skyde bolten igennem, mens chaufføren prøver at ramme rigtigt inde bag rattet.

Alle hængervogntog har da også krydskæder mellem forvognens bagende og påhængsvognens forende.

Der bliver nok tabt nogle påhængsvogne ind i mellem. Her er der virkelig et stort behov for nogle europæiske automatkoblinger. Når de tungtlastede vogntog bremser eller sætter i gang, kan man også se hvordan hele trækstangen på det nærmeste står i en stor flitsbue. Man går nok ikke så meget op i beregninger på hvad koblingerne og trækstænger kan klare af påvirkninger, inden man dimensionerer materiellet.

Indbyggere knap 70 mio.

Størrelse: Lidt over 100.000 km2 (Danmark er lidt over 43.000 km2)

Befolkningstæthed 67,8 indbygger pr. km2 (Danmark knap 130 pr km2)

Hovedstad : Cairo indbyggerantal opgives til ca. 17 mio.

Andre store byer :Alexandria (Al-Iskandariyah), 3.723.000 indbyggere

Giza (Al-Jizah), 2.485.400 indbyggere

Subra al-Haymah, 974.000 indbyggere (2000).

Religion : Islam, overvejende sunni-muslimsk. Desuden er der ca. en halv snes procent koptere og andre kristne retninger.