Formanden for Rederiforeningen af mindre Skibe, skibsreder Svend Flyvbjerg, mener, at den mindre skibsfart har en vigtig rolle at spille – ikke mindst i sammenhæng med infrastruktur-problemerne. Tendensen til flere specialskibe fortsætter, fremgik det af hans beretning på foreningens generalforsamling i Aalborg forleden

Af Finn Bruun

Den danske skibsfart ventes i år at nå op på en valutaindsejling på ca. 180 mia. kr.

Danske rederier står for 5 pct. af verdens kontraheringer. Danske rederier transporterer10 pct. af verdenshandelen, og 7 pct. af verdenstonnagen kontrolleres fra Danmark. Danske rederier ejer 3 pct. af verdenstonnagen.

I november 2007 bestod den danske handelsflåde af 501 skibe med en tonnage på 9,2 mio. BT. Bruttotonnagen er igen i år den største nogen sinde, og ved dette års begyndelse udgjorde handelsflåden 506 skibe med en bruttotonnage på 8,5 mio. tons. Der er i årets løb tilgået 25 skibe, men afgået 30 skibe; men alligevel er den samlede tonnage steget med knap 0,7 mio. tons.

234 af handelsflådens skibe kan karakteriseres som mindre skibe med en samlet tonnage på 276.000 BT. Den mindre danske skibsfart består af 138 lastskibe, der samlet udgør knap 195.000 BT.

Det er ni færre fragtskibe end sidste år, men den samlede tonnage er 10.000 tons større. Endvidere udgøres den mindre tonnage af 95 specialfartøjer, som udgør en stigende andel af den mindre tonnage, idet der netto er tilgået seks fartøjer i årets løb.

Rederiforeningen for mindre Skibe har heller ikke i år haft større konsekvenser af den generelle reduktion af antallet af mindre skibe i handelsflåden. Foreningen har ved udgangen af foreningsåret 53 fragtskibe og 61 specialskibe – i alt 114 skibe som medlemmer. Det er en nettotilgang på et skib i forhold til sidste år.

Den mindre skibsfarts generelle tendens med færre lastskibe og flere specialskibe ses også i foreningens medlemssammensætning. Der er tilgået tre fragtskibe og fragået otte. Af specialskibe er der tilgået 11 medens fem er fragået 5. Netto er den samlede bruttotonnage steget med 5.000 tons.

Skibsfartens bidrag til samfundshusholdningen er indiskutabel. Broderparten af de 14,5 mia. kr., der var i overskud på Danmarks tjenestehandel med udlandet i tredje kvartal, kom fra søfarten. I 2006, hvor skibsfartens indtjening udgjorde 160 mia. kr. stod skibsfarten for 16 pct. af Danmarks indtjening på eksport af vare- og tjenesteydelser. Og indtægter kommer fortrinsvis fra transporter fra Europa samt USA og Canada, som hver bidrager med 18 pct. fulgt af Japan og Østasiens øer med 16 pct. samt Kina med 15 pct.

Den mindre skibsfarts indtægter kommer fortrinsvis fra det europæiske marked udenfor Danmark. Skibsfartens valutaindtjening ved sejlads på Danmark udgør kun 2 pct. Kun 10 pct. af fragtskibsgodset mellem de 22 større danske havne og udlandet blev transporteret med danske skibe. Det skyldes bl.a., at danske skibes konkurrenceevne ikke er tilpasset den globale konkurrencesituation, når det gælder sejlads på de hjemlige havne.

Den mindre skibsfart har gjort Infrastrukturkommissionen opmærksom på skibsfartens potentiale til at aflaste den hårdt trængte infrastruktur, dels i forhold til transport af større mængder, dels i forhold til tunge transporter, som belaster infrastrukturen - herunder broerne – særlig hårdt.

Derfor finder rederiforeningen det glædeligt at kommissionen anbefaler at der ses på sø- og banetransportens muligheder for at aflaste den vejbårne gods-transport.

- Derimod er forslaget om at fremme 4–5 udvalgte havne med høj godsomsætning gennem statslige infrastrukturinvesteringer i anlæg og tilkørselsveje og baner ikke gavnligt for infrastrukturen og miljøet, mener Svend Flyvbjerg, som advarer om, at hvis antallet af havne reduceres væsentligt øges landtrafikken, når varerne skal fordeles over større afstande, så øges trængslen på vejene og dermed også miljøudslippet.

- Endvidere vil den mindre skibsfarts konkurrenceevne forringes, når godset samles i havne, der også betjener store skibe i linjefart. Den mindre skibsfarts rolle som distributør af mindre partier forsvinder med reduktionen i antallet af havne, fremhæver han.

Det andet projekt om udviklingen af en godsstrategi fokuserer på det meget vigtige samspil mellem transportformerne. Dette arbejde har afventet Infrastrukturkommissionens afrapportering. Arbejdet genoptages i slutningen af denne måned. Heller ikke i denne gruppe har der umiddelbart været lydhørhed overfor skibsfartens tilbud om miljøvenlig og infrastrukturaflastende transport.

- Tilsyneladende er der ikke et reelt politisk ønske om at gøre noget ved trængslen på vejnettet og miljøet gennem anvendelse af alternative transportformer, således at samfundets omkostninger til godstransport kan reduceres. Dansk transportpolitik har foreløbigt bevirket, at søfartsnationen Danmark er det eneste land i EU, som har en negativ udvikling i sin godstransport med fragtskib gennem de seneste 10 år, påpeger Svend Flyvbjerg

Foreningen har i årets løb fokuseret på at nedbringe antallet af tilbageholdelser af danske skibe og i samarbejde med Søfartsstyrelsen afholdt en række såkaldte skippermøder, hvor der har været fokuseret på indhold og procedurer for Havnestatskontrol. Endvidere har administrationen udviklet et kursus i omgang med myndigheder, som snart vil blive udbudt til medlemmerne. Desuden er der brugt en del ressourcer på at hjælpe medlemmer, som ikke har været rimeligt behandlet af kontrolsystemet.

Der har i årets løb været tilbageholdt seks danske skibe i forbindelse med havnestatskontrol. Det er en betydelig forbedring i forhold til 2006, hvor der blev tilbageholdt 23 skibe. Der har i årets løb ikke været skibe, som har været tilbageholdt mere end én gang og kun ét rederi har haft mere end én tilbageholdelse.

I 2006 var tre rederier ansvarlige for halvdelen af tilbageholdelserne.

De mindre skibes gennemsnitsalder er ved udgangen af 2007: 16,8 år mod 16,7 år i 2006. 145 af de 234 mindre skibe er over 20 år gamle. Til sammenligning er den samlede danske handelsflådes gennemsnitsalder 7,1 år og gennemsnitsalderen for verdens handelsflåde 11,8 år. Men det er ikke afgørende, mener Svend Flyvbjerg:

- Nedgangen i antallet af tilbageholdelser sammenholdt med skibenes alder viser, at det ikke som hævdet er skibenes alder, der er afgørende for skibenes miljø- og sikkerhedsmæssige tilstand. Men på sigt er det næppe rentabelt, at drive aldrende skibe under dansk flag, som følge af de store investeringer, der skal til for at opfylde danske krav.

Skibe under 500 BRT, men over 500GT, skal have certificering i henhold til ISM og ISPS på plads i løbet af 2008. En EU forordning kræver, at disse skibe skal være ISM certificeret senest den 24. marts 2008. Endvidere har IMO besluttet, at en ISPS certificering for de samme størrelser skibe skal være gennemført senest 1. juni 2008..

Teoretisk omfatter det nye krav 22 skibe i medlemskredsen, men undersøgelser har vist, at flere af skibene allerede er certificeret. Det har ikke været mulig at finde en økonomisk attraktiv løsning, for certificering og dokumentstyring for rederierne. Der foretages derfor en opdatering af foreningens ISM manual, som tilbydes til medlemmerne som basis for certificeringen i lighed med hvad der tidligere er tilbudt medlemmerne.

På generalforsamlingen stod det klart, at den mindre skibsfarts image som infrastrukturaflastende og miljøvenlig transport skal bevares. Derfor har foreningen tilsluttet sig den overordnede miljøpolitik, som er udarbejdet af Danmarks Rederiforening. Spørgsmålet om klimaændringer er højt prioriteret på den politiske dagsorden.

Skibsfartens transportarbejde udleder ca. 4 gange mindre CO2 end tilsvarende transport ad landevejen, men alligevel må vi fortsat se på mulighederne for at nedbringe udslip af svovl og CO2. Selvom søfarten er blevet bedre og international skibsfart kun tegner sig for mellem 2-4 procent af verdens samlede energiforbrug, skal skibsfarten fortsat øge sin miljøvenlighed.

Der arbejdes på en stramning af de nuværende grænser for svovlindholdet i brændselsolier i forbindelse med revisionen af MARPOL konventionen, samt i særlig beskyttede områder f.eks. hvor indholdet i brændselsolier til brug i Nordsøen og Østersøen højst må udgøre 1,5 pct. Endvidere arbejdes der på global udbredelse af EU’s krav om et svovlindhold på 0,1 pct. i brændselsolie, der anvendes når skibet er langs kaj.

De mindre skibe lever allerede i dag op til disse krav. Hvis begrænsninger i skibenes udslip skal have virkning, er det vigtigt at der sker en international regulering, som gælder alle skibe. Det bør være op til det enkelte rederi, at finde de metoder som kan nå målet, samtidig med at der, til stadighed fokuseres på effektivisering af det enkelte skib, fremhæver de mindre skibsredere.

Reformen af lodsvæsnet har betydet et tilbageskridt for foreningens medlemmer som sejler hyppigt på danske havne. I særdeleshed er foreningen kritisk over for reglerne om opnåelse af lodsfritagelsesbevis, som nu er blevet en administrativ byrde for erhvervet. Kravet om egnethedsprøve for visse skibstyper står ikke i forhold til den sejladssikkerhedsmæssige gevinst. Der tages ikke hensyn til forskelle på risiciene ved sejlads med tørlastskibe og olietankskibe. Endvidere differentierer de nuværende regler ikke i tilstrækkelig grad fra de administrative byrder i forhold til de risici, som et givet skib udgør i et givet farvand, lyder det fra foreningen, som har protesteret over forholde – foreløbigt uden resultat.

Skibsrederne vurderer, at der fortsat vil være behov for en vis andel af veluddannede danske søfarende til at videreføre den maritime viden, som er et centralt element i Danmarks succes på det maritime område, og glæder sig derfor over, at medlemmerne har stillet 78 praktikpladser til rådighed med henblik på uddannelse af skibsofficerer til den mindre skibsfart.

- Rederiernes størrelse gør, at det enkelte rederi kan have problemer med at sikre den unge en praktikplads på de forskellige stadier af uddannelsesforløbet, derfor arbejder administrationen på at etablere et system, der kan sikre kontinuitet i de unges uddannelsesforløb, sikre at uddannelsen har den fornødne kvalitet og tage hånd om de unge således at flest muligt motiveres til at gennemføre uddannelserne. Det er drøftet med skolerne, hvorvidt de kunne varetage en sådan funktion, oplyser Svend Flyvbjerg som har forventningen til Søfartsstyrelsens arbejde på dette felt

Forhandlingerne om foreningens overenskomster med Metal Søfart og Dansk Sø-Restaurations Forening, der udløb 1. marts 2007 afsluttedes i overensstemmelse med det generelle resultat på det danske arbejdsmarked. Månedslønnen for normalarbejdstiden (160 timer) steg med 503 kr. i år, og stiger 454 kr. både i 2008 og 2009 inklusive det særlige branchetillæg. Yderligere stiger overtids- og merarbejdsbetalinger med 3 pct. i hvert af årene. Der indførtes herudover en særlig opsparing på ½ pct. af den feriepengeberettigede løn.

Primo december 2008 forhøjes opsparingen til 0,75 pct., og primo december 2009 forhøjes bidragssatsen til 1 pct. Endvidere stiger bidraget til de søfarendes pensioner med 0,6 pct. af den aftalte pensionsgivende løn både den 1. juli 2008 og 2009. Rederierne skal betale 2/3 af disse stigninger.

I lighed med det øvrige arbejdsmarked, er der indgået aftale om at etablere en såkaldt kompetenceudviklingsfond, som skal støtte de ansattes kompetenceudvikling og yde tilskud til eksempelvis kursusudgifter og løn.

Overenskomsterne med Sømændenes Forbund i Danmark, der udløb i juni blev fornyet på tilsvarende vilkår.

Derimod blev forhandlingerne om fornyelse af basisoverenskomsten med Søfartens Ledere en meget langstrakt affære, men dog et år kortere end forrige forhandlingsrunde. Rederne påpeger, at forhandlingerne i høj grad har været præget af at officerernes forhandlere ikke var udstyret med et mandat til at afslutte forhandlingerne. uanset at foreningen klart tilkendegav, at forhandlingerne skulle afsluttes inden for en rimelig tid.

Forhandlingerne blev generelt afsluttet med en omkostningsstigning på 3x5 pct. idet der blev skelet til, at andre havde givet kompensation for en generel nedsættelse af personbeskatningen, men brød efterfølgende sammen omkring rederierne ESVAGT og A2SEA, og det endte med, at overenskomsten bortfaldt og alle navigatører på foreningens område overgik til individuel ansættelse.

Der udestår nu en genetablering af overenskomstforholdene med Søfartens Ledere, samt en aftale om fornyelse af overenskomsten for maskinofficerer (skibsmaskinister) som har afventet forhandlingerne med navigatørerne.