Transportministeren afviser principiel modstand mod kørselsafgifter i Folketingets spørgetid – men spørgsmålet er, hvor store mirakler roadpricing kan udrette

Af Lars Lassen

Enhedslistens Per Clausen fik bid onsdag, da i Folketingets spørgetid fik transportminister Carina Christensen til at sige, at regeringen har ikke nogen principiel modstand mod kørselsafgifter, og at det kan godt tænkes, at det vil indgå i fremtidens trafikløsninger.

- Det er naturligvis meget positivt, at regeringen er i færd med at opgive sin miljøfjendtlige modstand mod kørselsafgifter. Til gengæld fremstår det i dette lys endnu mere tåbeligt, at regeringen forhindrede, at spørgsmålet om kørselsafgifter blev inddraget i Infrastrukturkommissionens arbejde. Det betyder, at en række forudsætninger for dette arbejde allerede er forældede og vil forsinke processen med at få fremlagt en miljømæssigt bæredygtig strategi for udviklingen af vores fremtidige infrastruktur, udtalte Per Clausen.

Dermed fik de mange roadpricing positive kritikere af Infrastrukturkommissions rapport, et nyt gashåndtag til debatten.

Men spørgsmålet er, hvor effektiv roadpricing egentligt er til at regulere trafikadfærd. Privatbilisterne vil næppe opgive køreturen i hobetal, hvis der ikke findes effektive og hurtige kollektive alternativer af en langt højere kvalitet, end der leveres i dag.

Når det gælder lastbilerne, så er det tvivlsomt at roadpricing kan flytte gods til andre transportformer i nævneværdigt omfang.

Det viser erfaringerne med den tyske kørselsafgift på lastvogne – mauten. Her var et af hovedformålene med kilometerafgiften netop, at flytte gods over på jernbane eller skib.

Men effekten har været begrænset. Godstransportarbejdet på det tyske skinnenet er ganske vist vokset årligt med encifrede procentsatser siden mauten blev indført. En positiv udvikling, der står i skarp kontrast til en lang årrække med tilbagegang.

Men fremgangen er sket samtidig med en kraftig vækst i godsmængderne i forbindelse med det tyske opsving, der også har øget transportarbejdet på asfalt markant.

Sjovt nok kan den fortsatte vækst i godstransportarbejdet på lastbiler i Tyskland netop ses på maut-indtægterne, der siden indførelsen i starten af 2005 er vokset hurtigere end forventet.

Sidste år trillede der knap 3,4 milliarder maut-euro (25,5 mia. kroner) ned i den tyske forbundsstatskasse. Der er 258 mio. euro eller 8,3 procent mere end forventet.

Maut-indtægterne overgik 2006 med hele 276 mio. euro.

Det har fået flere kræfter i Tyskland til at kræve massive forhøjelser af maut-taksterne for at opnå den ønskede effekt. Men spørgsmålet er om ikke maut-taksterne skal så højt op, at det virker dræbende for den økonomiske vækst. For lastbiler kører i forvejen meget få overflødige kilometer, og mulighederne for at vælge reelle alternativer er i virkeligheden få – fordi hverken skib eller tog kan levere den fleksibilitet og hastighed, som en stor andel af transportkøberne har brug for.

Det bør danske politikere have in mente, inden de investerer milliarder i et roadpricing-system, der måske kun leverer ganske små trafikale, miljø- og trængselsmæssige gevinster.