Rederi dømt da agterport faldt ned over trailer på vej fra borde i Tårs

Godt Nytår! Vi indleder det nye år med at omtale en dom Sø- og Handelsretten lige akkurat nåede at få afsagt i det gamle, nemlig fredag den 21. december 2007. Sagen vedrører konkret Scandlines Sydfyenske ansvar som transportør efter Søloven, da agterporten på M/F Odin Sydfyen faldt ned over en lastbil forsikret i et dansk forsikringsselskab.

Det juridiske ansvar i Søloven findes i § 276, der grundlæggende pålægger transportøren et såkaldt ”præsumptionsanvar”, hvor transportøren har bevisbyrden for, at årsagen til at gods (her traileren) som beskadiges mens det befinder sig i transportørens varetægt, ikke skyldes fejl eller forsømmelser (”culpa”) udvist af rederiets mandskab. Det er, som det også fremgår af sagen, en tung bevisbyrde at løfte, og en af muligheden vil for transportøren være, at påvise at mandskabet er bedst muligt uddannet, at alle tænkelige forholdsregler er taget på forhånd (som f.eks. skriftlige instruktioner) og at disse forholdsregler også er fuldt i det konkrete tilfælde.

I den konkrete sag var færgen anløbet havnen i Tårs ca. kl. 19:00 den 28. juli 2005, hvorpå besætningen åbnede agterporten og kaldte køretøjerne frem til losning. Da lastbilen kørte fra borde, faldt agterporten ned i samme øjeblik, som anhængeren på lastbilen passerede agterporten. Agterporten ramte således anhængeren, der blev vredet skæv..

Færgens kaptajn udarbejdede en skadesrapport samme dag. Skadesårsagen blev beskrevet således, at porten i forbindelse med losningen lukkede ned over forvognen, passerede over denne og ramte hængeren, der blev slået skæv.

Af rederiets General Notice System den 29. juli 2005 fremgik det, at agterporten havde lukket langsomt ned over en lastbil med hænger, der derved var blevet beskadiget. Det fremgik endvidere, at agterporten ikke havde været tilstrækkeligt sikret/skalket, og at der var tale om en fejl fra besætningens side

Ved ulykken opstod der kaskoskader for 47.720 kr. ekskl. moms, som If som kaskoforsikrer har udbetalt til vognmanden. Vognmandens kaskoforsikrer fremsatte kravet over for Scandlines via Scandlines’ ansvarsforsikringsselskab, som på vegne Scandlines afviste at kunne gøres ansvarlig for skaden med henvisning til fejlbehandling af skibet. Tabsopgørelsen var ubestridt.

Rederiet skulle under sagen som nævnt gøre sig umage med at vise at man havde gjort sig umage med at undgå uheld og fremlagde derfor bl.a. skibets skriftlige instruktioner ”Åbning af bov og agterport” og ”Lukning af bov og agterport” i hvike bl.a. følgende er omtalt:

”Lukning af bov- og agterport

1. Pumperne startes.

2. Der meldes til broen ”Klar til at løfte”.

3. Når ordren ”Løft klappen” lyder fra broen, fjernes klapwirerne og klappen løftes.

4. Når broklappen er oppe, meldes til broen, ”Klar for/agter”.

5. Porten lukkes, når skibet er fri af færgelejet.

6. Når porten er lukket og sikret, meldes til broen, ”Porten lukket og sikret”.

7. Pumperne stoppes.”

Scandlines oplyste under sagen, at instruktionerne sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes hen over betjeningsknapperne, hvorimod modparten bestred, at disse skriftlige instruktioner fandtes ved betjeningspanelet på skadestidspunktet.

Scandlines havde som man skal udarbejdet en manual om ISM Sikkerhedsstyringssystemet. Der fremgår af manualen en etableringsdato den 1. november 2005. Af manualen følger blandt andet at,

”Porte må kun åbnes efter ordre fra en ansvarlig navigatør.

Ingen porte må åbnes uden for havnemolerne medmindre skibsføreren har givet ordre til dette, og da kun i særlige tilfælde, og efter en grundig vurdering af risikoen for om der kan komme vand på vogndækket. Lågerne til betjeningspanelerne til åbning/lukning af porte skal være aflåst, når de ikke er i brug.

Den person, der skal åbne porten, skal klart og tydeligt melde ”Klar ved porten”, og den navigatør, der modtager meldingen, skal svare bekræftende. Før porte åbnes, skal den der skal åbne porten sikre sig, at stopklodser er placeret ved for- eller baghjul på de køretøjer, der holder i forreste linje tættest på porten.

Sikkerhedskæde skal være påsat, således at uvedkommende ikke kommer for tæt på porten, når denne skal åbnes.

Åbning af porte skal foregå iht. den instruktion, der er opsat ved betjeningspanelet ved hver port, samt ved manøvrestationen på broer. Alle kommandoer i forbindelse med åbning af porte skal gentages af modtageren. ”

I retten blev afgivet en del forklaringer og den skibsassistent, der hvad været tættest på forklarede bl.a. at da de skulle lægge til i Tårs, meldte han til broen, at han var klar, da rampen var nede. Der er en fjernbetjening til at få rampen ned med, inden porten åbnes. Rampen låses med to wirer, der fastgøres til jorden. Broen gav herefter ordre om at løfte porten. Ved losning arbejder kun én skibsassistent, mens de er to ved lastning. Der var kun en lastbil ombord på den pågældende overfart. Efter at have fået ordre fra broen om at åbne porten, gjorde han det. Han stod og talte med en lille dreng, da han trykkede på knapperne for at åbne porten. Personbilerne kørte fra borde først. Han stod med ryggen til porten, da han begyndte at kalde bilerne frem. Da uheldet med lastbilen skete, hørte han chaufføren kalde, og han så, at lastbilen sad fast. Han gik derfor hen for at lukke porten op og låste herefter porten. Han skulle have låst porten, men det fik han åbenbart ikke gjort. Han kan godt have kørt porten helt op ved hjælp af hydraulikken, men hvis den ikke blev låst fast, ville den glide lige så stille ned.

Betjening af porten foregår på vogndækket ved agterporten, der anvendes til frakørsel. Man slukker hydraulikpumperne for at undgå overophedning, når porten er låst. Dette markeres af lys i den røde lampe. Hvis man sidder i en lastbil, kan man ikke se porten, når porten er åbnet. Lastbilen holdt i forenden af færgen, det vil sige modsat agterporten, hvorfra frakørselen skete. På betjeningspanelet trykker han på den gule og den røde knap samtidigt.

Han mener, at knappen begyndte at lyse rødt. Hans sædvanlige procedure er, at når han ser knappen begynde at lyse, slukker han for hydraulikken. Porten er altid skalket under sejlads. Foran er der en automatisk sikring, mens der bagved er manuel sikring. Han skal således først have ordre fra broen om at måtte tage surringen, inden porten åbnes.

Da de kom tilbage til Spodsbjerg, afprøvede han og maskinchefen mekanikken og prøvede at fremprovokere et svigt, men det kunne de ikke. Når der var lys i lampen, var porten også låst. De var oppe at tjekke selve den mekaniske sikring. Han har ikke indtryk af, at han ville miste sit job, hvis han indrømmede en fejl. Han må have lavet en fejl, siden de ikke kunne fremprovokere en teknisk fejl. Han tror ikke, at det kan have været en periodisk fejl.

Han havde ikke set en skriftlig forretningsgang på, hvordan tingene skulle gøres, inden uheldet skete. Han lærte ved mundtlig overlevering af procedurerne. Der er en vejledning ved siden af knapperne på betjeningspanelet om, hvad man skal gøre. Han har mulighed for at gå ind på dækkontoret for at hente ISMmanualen, hvis han er i tvivl om noget. Han ved ikke, om vedligeholdelse er sket i henhold til manualen. De har en tjekliste, som de anvender ved smøring. Betjeningerne bliver afprøvet hver dag, ligesom der er eftersyn. Han er med til at smøre palen, idet det er en smørerutine.

Maskinchefen forklarede bl.a., at han har ansvaret for vedligeholdelse af teknik ombord. Han er uddannet udvidet maskinmester, hvilket betyder, at han har en elektroinstallatøreksamen oven i sin maskinmestereksamen.

Ved agterporten har de i maskinrummet en powerpack, to hydrauliske pumper, et rørsystem og to sikringslåse. Betjeningen foregår fra vogndækket. Skalkning af porten i åben stilling sker manuelt, mens lukning sker hydraulisk. Porten kan ikke holdes åben af det hydrauliske system i sig selv, men skal låses. Der er meget kraftige beslag. Når porten er åben, er tappen ude, og hydraulikken har ikke mere at gøre, da porten er låst mekanisk. Når man trykker på ”lås port” knappen i ca. fem sekunder, bevæger stemplet sig og palen går ud i sikkerhedsposition og holder fast. Knappen lyser rødt, når palen er helt ude. Der er således tre-fem sekunder, hvor ingen af lamperne lyser. Hydraulikken er beregnet til at køre op og ned med. Man kan ikke regne med, at hydraulikken vil holde porten oppe. Alternativet til hydraulikken er, at man i stedet går op og manuelt sikrer porten. Når porten først er låst, er det lige meget, om hydraulikpumperne kører eller ej.

Betjeningspanelet er elektrisk og påvirker noget magnetisk, der igen påvirker hydraulikken. Det ville være tåbeligt at låse porten i halvt åben stilling, da man herved ville beskadige palen. Man må ikke trykke på den røde og den gule lampe samtidig, og man ville heller ikke vinde noget tidsmæssigt herved. Skibsassistenten ville have knust palerne, hvis han havde låst porten halvvejs oppe og derefter kørt porten op for at frigøre lastbilen. Lamperne i begge sider skal lyse, idet der er hydraulik på begge sider.

Inden de sejlede videre, testede de systemet og fandt, at der var tale om en betjeningsfejl. Han og skibsføreren og vist også skibsassistenten testede betjeningspanelet, mens de lå i havnen.

Der har været ISM manualer på færgen siden 1995, og de opdateres løbende. Han kan se, at manualen blev ændret den 1. november 2005, men han kan ikke huske, hvad der blev ændret.

Han har en ugentlig gennemgang af alt, der har med portene at gøre. Fejl eller mangler laves med det samme. Der er også et månedligt check. Der spares ikke på reservedelene. Han har ikke fået påtaler fra rederiet om, at han ikke har gjort sit arbejde godt nok.

Sø- og Handelsretten lagde i overensstemmelse med skibsassistentens forklaring til grund, at skibsassistenen på samme måde, som han plejede, betjente agterporten ved at trykke på op- og låsknapperne samtidig, indtil den røde lampe i lås-knappen blev tændt.

Retten lagde endvidere i overensstemmelse med maskinchefens forklaring til grund, at betjeningspanelet til agterporten ikke – som det havde været nærliggende at gøre det - var indrettet således, at det var udelukket, at den, der betjente agterporten, kunne trykke på lås-knappen og derved køre låsepalen i låsestilling, selv om porten ikke var kørt (helt) op.

Endvidere fandt retten, at der ikke ad anden vej blev foretaget kontrol af, at porten var helt oppe på låsetidspunktet, og at porten først blev låst i denne stilling.

Kaptajnen forklarede i den forbindelse, at han fra broen alene kunne se, at agterporten var kørt op, men ikke havde nogen mulighed for auditivt eller visuelt at kontrollere, at broen var låst fast og sikret i max. stilling. Denne mangel på mulighed for kontrol i forbindelse med losning og lastning af, at porten er kørt helt op og låst fast i denne stilling, stod ifølge rettens dommere i modsætning til muligheden for i forbindelse med sejlads med færgen fra broen auditivt og visuelt at kontrollere, at agterporten er skalket i fuldt nedkørt stilling.

Retten bemærkede, at Scandlines ikke har godtgjort, at rederiet havde givet en sådan fyldestgørende instruks om betjeningen af agterporten og den hertil hørende låsemekanisme, at de involverede søfolk vidste, hvordan anlægget skulle betjenes, navnlig at låseknappen først måtte betjenes, når porten var kørt helt op, og hvordan man kunne sikre og kontrollere, at porten var låst i fuldt opkørt stilling. I betragtning af, at betjeningspanelet var indrettet således, at det ikke var udelukket, at den, der betjente agterporten, kunne trykke på lås-knappen og derved køre låsepalen i låsestilling, selv om porten ikke var kørt (helt) op, burde Scandlines for at undgå ulykker som følge af manglende låsning af porten i åben stilling have sørget for, at fyldestgørende instruks om den korrekte betjening var udfærdiget skriftligt og fandtes ved betjeningspanelet.

De skriftlige instruktioner, som efter Scandlines’ oplysninger sad på indersiden af det låg, der kan lukkes hen over betjeningsknapperne, indeholdt ifølge retten ikke klar og fyldestgørende anvisning på, at porten skulle stå i fuldt åben stilling, før lås-knappen blev betjent. At porten skal ”låses i åben position” udelukkede således ikke, at der trykkes på den knap, der fjernstyrer låsemekanismen, allerede inden porten er i fuldt åben position, og den fuldbefarne skibsassistent havde da også forstået de instruktioner, han havde fået, således, at han skulle trykke på op- og lås-knapperne samtidig, indtil den røde lampe i lås-knappen blev tændt.

Scandlines bar herefter selv et sådant ansvar for den indtrådte skade, at Scandlines ikke kan blive fri for ansvar herfor efter sølovens § 276, stk. 1, nr. 1, om skader, der skyldes fejl eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen af færgen udvist af skibsfører, mandskab, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste, idet denne bestemmelse ikke fritager rederen for ansvar for egne fejl.

Dermed lykkedes det altså ikke Scandlines trods store bestræbelser at løfte bevisbyrden, og det opståede tab skulle således kompenseres fult ud.