Siden 0 i år 1917 er sammenslutningen Danske Havne vokset støt og roligt til at omfatte i alt 78 forskellige havne i 2007 – sammenslutningens 90. år, der blev fejret ved et pressemøde i Fredericia den 4. december 2007.

Af Herbert Nielsen

- På trods af 40 broer, dæmninger og tunneller mellem forskellige dele af Danmark, har skibsfarten fortsat stor betydning. Det viser placeringen af havne også. De ligger hele vejen langs kysterne. Havnene er ikke forhistoriske levn. Der er masse af aktivitet og udvikling, sagde Sammenslutningens formand, Uffe Steiner Jensen, i sin tale til fødselaren.

- Vi har haft et skiftende antal medlemmer, men vi har aldrig været så mange som nu. Aalborg og Århus, som var ude en årrække, er kommet med igen fra 1998. Samme år kom København med. Statshavnene blev fra 2000 solgt til kommunerne og kom med. Privathavnene har vi fået et godt samarbejde med. De blev i 2000 optaget som associeret medlem; Færøerne er også kommet til undervejs, og de grønlandske havne kom med i 2004.

- Den primære opgave var i mange år at fastsætte fælles havneafgifter. Jeg kan se af korrespondancen fra de mange første år, at langt størstedelen drejede sig om taksen på sukkerroer, ærter, kaffe og så videre. Senere var det en opgave, Ministeriet for offentlige Arbejder overtog og siden Trafikministeriet. Det er altså af relativ ny dato, at havnene har fået lov selv at fastsætte deres priser. Men med Sammenslutningen havde havnene fået et forum for i fællesskab at påvirke rammerne for havnedrift.

- Historisk set havde havnene igennem årtier været underlagt ministeriets tilsyn. Ministeriet havde mulighed for direkte indgriben i havnenes dispositioner. Vi var i havnene relativt langt fra at have indflydelse på den daglige drift og udvikling. Det var endda toldvæsenet, der opkrævede havnepenge. Staten fastsatte altså prisen, og havnene fik ikke at vide, hvad deres indtægter stammede fra. Og det gjorde det naturligvis meget vanskeligt at udvikle havnen.

- Derfor har Danske Havne også historisk altid ønsket at udvide friheden for havnene. Et skridt på vejen var den første havnelov, som trådte i kraft den 1. oktober 1976. Trafikministeriet fastsatte fortsat havnenes takser. Havnene havde kun lov at foretage investeringer på under ½ million kroner. Ellers skulle de have tilladelse fra ministeriet. Det blev først ændret med den næste havnelov i 1991. Nu fik havnene fri investeringsret. Over en periode frem til 1995 fik vi også fri prisfastsættelse. At det ikke alle steder gik lige hurtigt, ses også af, at mange i lang tid holdt fast i terminologien havnetakster og havneafgifter.

- Og så kom den seneste havnelov fra 2000, hvor vi gik skridtet videre. Vi fik selvstyrehavne og aktieselskaber. Der er krav til, at havnene skal drives forretningsmæssigt. Statens og kommuners muligheder for at gribe direkte ind i havnenes virke er yderligere og stærkt beskåret. Der blev en meget aktiv stillingtagen til havnens fremtid. Havnene har på kort tid udviklet sig fra gennemregulerede forretninger til kommercielle virksomheder, der konkurrerer nationalt og internationalt.

- De danske havne håndterede i 2006 107 millioner tons gods. En stigning på 8 procent siden vi fik Storebælt og Øresundsbroen. 75 procent af den danske udenrigshandel kommer til eller forlader landet på skib. Hvis der ikke er denne effektive transport, går vores samfund i stå. Alle prognoser siger, at de godsmængder, der skal transporteres, fordobles inden 2030. Det er derfor ikke en kamp mellem transportformerne men et spørgsmål om, hvordan vi bedst mulig forener kræfterne. For der er nok at tage fat på for alle.

- Internationale undersøgelser placerer de danske havne blandt verdens bedste. Og de danske havne har fortsat fokus på at blive endnu bedre. Det er også nødvendigt, når der f.eks. skal håndteres det stærkt stigende antal containere. Antallet af containere gennem de danske havne er steget med 50% over de seneste 3 år, og der er ingen udsigt til at den vækst bremser op.

- Derfor er havnene også fremover et rigtig godt tilbud til Danmark. Der kan komme endnu mere gods på havets motorveje til aflastning af vejnettet. Det kræver, at der satses på at udbygge infrastrukturen i havnenes bagland, hvilket kan gøres for begrænsede ressourcer. Det er havnenes egen opgave at sørge for vedligeholdelse af sejlrender, farvandsafmærkning og alle investeringer i havnen. Det er billigt for samfundet. Men en forudsætning er, at lovgivningen og administrationen sikrer, at det også kan lade sig gøre hensigtsmæssigt.