Den store opmærksomhed om klimaforandringerne har skabt et stærkt fokus på udledningen af CO2, som alle nu vil begrænse. Men når bekymringen for global opvarmning fører til udpegning af syndebukke – som f.eks. transporten – er det vigtigt at kunne se tingene i sammenhæng, inden argumenterne drukner i kravet om blind handling her og nu.

Af Finn Bruun

Skibsfarten er sammen med anden transport blandt dem, der er blevet hængt ud som CO2-synderne, og det er korrekt, at der udledes en del C02, når verdenshandelens varer skal flyttes fra den ene side af kloden til den anden. Men for at holde fast i proportionerne har de danske rederier opstillet nogle sammenligninger. Således er skibsfarten uanset mængderne den transportform, som udleder mindst CO2 pr. ton – faktisk løfter skibene 80-90 af verdenshandelen, hvilket svarer til et ton om året pr. menneske på Jorden.

Så medmindre man mener, at verdenshandelen er et onde, er der ingen vej uden om, at store mængder transporteret gods også giver CO2 – men altså i små mængder pr. transporteret enhed, som desuden kun koster et par procent af varens pris.

Hertil kommer, at dansk skibsfart, som jo tegner sig for en enorm andel af verdenstransporten målt i forhold til landets størrelse, faktisk med sin meget moderne og miljø-optimerede handelsflåde udgør et ekstra plus i forhold til verdens-tonnagen i det hele taget. Danske skibe er pr. november 2007 i gennemsnit kun 7,1 år gamle mod verdenshandelsflådens 11,8 år pr. 1. januar 2007. Som Danmarks Rederiforeningen udtrykker det: - Jo større markedsandele dansk søfart har, jo bedre er det for det globale miljø.

Her peger man også på, at skibsfartens energieffektivitet er resultatet af årtiers udvikling af bedre motorer, skrog, malingstyper og propeller. En skibsmotor i dag er den mest energieffektive motor, som bruges til transport.

Derimod er der ikke synlige alternativer til de nuværende motortyper og fossile brændstoffer.

- Fokus vil derfor være på at udnytte og udvikle eksisterende teknologier endnu mere. På længere sigt kan andre teknologier blive relevante f.eks. brændselsceller, men det ligger ude i fremtiden, lyder der fra rederne, som også ser en almindelig økonomisk fordel ved øget energieffektivitet, når energipriserne nu er så høje:

- Siden oliekrisen i starten af 70’erne er energieffektiviteten for et skib blevet øget med over 20 procent. Denne positive udvikling kan også illustreres ved, at en liter brændstof, som forbruges på de største olietankskibe i dag, flytter et ton af lasten 2.800 kilometer; dobbelt så langt som for 20 år siden. Samtidig gælder, at energiforbruget til transport af en container i dag er en femtedel af, hvad det var for 30 år siden, fremhæver rederierne, som dog vedgår et ansvar for at blive endnu på miljø.

Det er ikke mindst vigtigt i lyset af den forventede stigning i verdenshandelen på omkring 3 procent, som kræver øget skibstransport. Og vil uundgåeligt give en øget mængde CO2, selv om man kæmper for forbedringer og nedsættelser pr. enhed. Men dansk markedsandel er stadig lig med bede miljø på grund af de energieffektive danske skibe og dansk indlejede skibe.

- Dansk skibsfart vil fortsat fokusere på konstant at forbedre og nedbringe CO2 udledningen fra det enkelte skib, hvorved en transport af f.eks. en container eller et ton stål vil kunne gennemføres endnu mere energieffektivt og dermed give en endnu mindre udledning af CO2 i fremtiden, lover de danske redere, som samtidig understreger, at dansk enegang ikke er nok, det er nødvendig med global regulering.

Skibsfarten har derfor opstillet nogle principper for den fremtidige regulering:

- Vi vil arbejde for, at: regulering bliver international, flag-neutral og sikrer lige konkurrencevilkår, så klimaudflagning undgås. Vi er derfor umiddelbart betænkelige ved regional regulering f.eks. i EU.

- Metodefrihed skal være et grundlæggende element i en fremtidig regulering for at fremme innovation og omkostningseffektive løsninger.

Desuden vil rederierne konstant forbedre energieffektiviteten af det enkelte skib og den enkelte transport, men undgå absolutte reduktionsmål for skibsfarten, da det vil kræve brug af alternative energikilder, som ikke er til rådighed i dag, lyder det fra Danmarks Rederiforening, som desuden vil arbejde for etablering af en international CO2-mærkning og indeksering af skibe, som over tid sikrer, at der kan strammes op omkring skibsfart, som ikke udvikler sig miljømæssigt positivt.

For nylig understregede søfartens minister, Bendt Bendtsen, på en international maritim konference i København, at det er vigtigt, at miljøtiltagene bliver baseret på det internationale IMO-samarbejde, men at hele verdens-søfarten må på banen, hvis ikke man vil risikere, at andre pludselig vil bestemme reglerne.