Der har været regnet meget på prisen for de lange bilkøer, som præger vejene i myldretiden og de forsinkelser, som belaster passagertransporten. Det er milliarder af kroner, når alle følgevirkningerne tælles med. Det er et kolossalt spild, som man næppe ville acceptere i andre sammenhænge.

Af Finn Bruun og Finn Bjerremand

Prisen ligger i dag på over 10 milliarder kroner, men den kan hurtigt blive højere endnu, for hvis ikke virksomhederne kan blive betjent transportmæssigt, så går det ud over både produktion og eksport, og det koster samfundsmæssigt. Problemerne vokser i takt med, at godsmængderne uundgåeligt vil stige i de kommende år.

Det har længe været kendt, at det står ekstraordinært slemt til på motorvejsnettet omkring hovedstads-området, selv om der allerede er betydelige udvidelse i gang. Men også på Fyn, omkring Lillebælt, i trekant-området og i Århus og omegn er vanskelighederne stigende. Overbelastning er allerede en realitet.

For godstransporten betyder de forlængede ventetider for lastbiler og chauffører lavere produktion, fordi man ganske enkelt kører færre ture med hver lastbil. Situationen er alvorlig og det er i den forbindelse kun en ringe trøst, at det også står skralt til på dette punkt i det øvrige EU. Trængsel i EU koster hvad der svarer til det svimlende beløb af 1.360 milliarder danske kroner.

Men også i Trekant-området er problemerne massive i dag. De stigende trafikmængder er ikke blevet mødt med tilsvarende udvidelser. Problemet har stille og roligt fået lov til at vokse sig stort.

Således er der er der overhovedet intet sket i nord-syd retningen siden den ottende juni 1990, hvor daværende trafikminister Knud Østergaard klippede snoren over til den sidste etape på E45 mellem Århus og den dansk tyske grænse.

Snoren blev klippet lige ved Vejle Nord, og den sidste motorvejsetape var strækningen mellem Vejle Nord og Horsens Nord. Siden er der kommet et nordligt ben på motorvej E20 mellem Taulov og Skærup, men det er også alt. Selv om trafikken er nærmest eksploderet i den mellemliggende tid – på linje med samfundsudviklingen i det hele tager.

Men hvad hjælper det, at der er billig arbejdskraft i Kina, hvis råvaren ikke kan transporteres derud, eller hvis det færdige produkt ikke kan transporteres helt frem til slutbrugeren f.eks. her i landet.

Havde man valgt vejmæssigt at følge med udviklingen, ville der for længst være bygget mindst et spor mere på motorvej E45 på strækningen fra Kolding Syd til lidt nord for Århus. Og tilsvarende ville E 20 på hele strækningen fra Kolding til Odense Øst være blevet udstyret med et ekstra spor i hver retning. Og problemerne rammer ikke kun lokalt i trekantområdet: Næsten al trafik der går til og fra Vestdanmark via Storebælt til Østdanmark og en meget stor del af trafikken mellem Nord- og Sydjylland går via infrastrukturen i Trekantområdet.

Men i stedet for at imødekomme behovet har politikere reelt ladet stå til, og nu begynder det imidlertid at stramme til. Mange vej-brugere og ikke mindst vognmænd er vrede over at skulle holde i kø, eller konstant være udsat for klumpekørsel med lav hastighed. Det problem opstår mange gange hver eneste dag omkring Vejlefjordbroen.

Samtidig begynder alle mulige pop-smarte løsninger at dukke op. Forleden kunne man på en lokal radiostation høre, hvordan lytterne i optakten til det store Infrastrukturmøde i Fredericia, blev præsenteret for løsninger som: - Man kan da bare læsse godset i containere og køre containeren til en banegård hvorfra den kan køre videre til en anden banegård. Her kan man så laste den på en anden lastvogn, som kan sørge for den videre transport frem til kunden.

Jamen forestiller man sig at dagligvarekæde, som måske har centrallager i Vejle, vil laste godset til flere butikker i container, for derefter at køre containeren til Taulov, så den kan komme til Høje Taastrup, hvor en lastvogn med et containerchassis skal forestå resten af distribueringen.

Hvis man skal forholde sig til virkeligheden, er man nødt til også at spørge, hvor lang tid vil det tage? Kan varerne klare den forlængede transittid? Hvem skal holde opsyn med varerne undervejs. Måske holder toget lige stille et sted, og der vil det måske give gode muligheder for at kriminelle elementer kan tage hvad de har lyst til. Hvem skal sørge for returfragten af containeren?

Realiteten er, at Danmark ganske enkelt er for kort til den slags løsninger. Det er sikkert en god løsning i lande som Sverige, hvor man kun er halvvejs gennem landet, når man har kørt de første tusind kilometer.

Forslaget om, at lastbilerne i højere grad skal ud at sejle, har sine fordele, men tager man også her udgangspunkt i læsset, der skal fra centrallageret i Vejle og til en eller flere butikker inde København, er man nødt til at spørge: Hvor lang tid vil det tage at sejle en af disse to strækninger. Er det fire, seks, otte timer? Svaret vil nok afhænge meget af vejret. Igen vil den store udfordring være tiden – transittiden – og nu er det sådan med butikkerne, at de ikke har noget lager. Derfor skal varerne komme til tiden, hverken tidligere eller senere.

Faktisk er den mest enkle løsning at køre direkte fra afsender til modtager med et lastvognstog, der har en chauffør med, som også passer på godset på hele strækningen.

Det kræver dog at vejnettet bliver opdateret, at rammerne for godstogstrafikken bliver forbedret ligesom den kollektive trafik, skal kunne løfte sin del af arbejdet, så færre behøver fylde op på vejene.