Formanden for foreningen af Danske Havnevirksomheder. direktør Klaus G. Andersen, Fredericia Shipping mener ikke, at havnene er klar til fremtidens godsmængder

Set under ét er de danske havne ikke klar til fremtidens godsmængder. Alle taler om den trafikmæssige stigning og de fleste trafikpolitiske aktører er enige i havnene helst skal tegne sig for en stigende del af trafikken, men reelt er der kun én havn herhjemme, hvor der indtil nu har været lokalpolitisk kraft til at foretage det nødvendige kvantespring for at følge med udviklingen og efterspørgselen – og det er Århus. I en række andre danske havne, hvor vækstbetingelserne i øvrigt er til stede, ser vi havnearealer under afvikling eller at udbygningsplaner sidder fast i lokalpolitisk hængedynd med deraf følgende plads- og kapacitetsmangel

På TØFs havnekonference forleden fastslog Klaus G. Andersen, at havneloven bærer meget af skylden:

- Det er tydeligt at man med havneloven fra centralt politisk hold havde meget travlt med at fralægge sig ansvaret for havnene. Statshavnene blev solgt (billigt) til kommunerne og selvstyrehavnene (som tidligere have det formål at drive havn til nytte for haveomsætningen og brugerne) blev kvit og frit overdraget til kommunerne, som derefter har kunnet lave havnene om til kommunale aktieselskaber med endnu mere lokal beslutningsmyndighed. Man har med havneloven og den efterfølgende overdragelse af havne til lokalpolitikerne fuldstændigt overset at de fleste danske havne er infrastrukturelle installationer af national strategisk betydning på lige fod med broer og motorveje. De bør være højt hævet over den lokalpolitiske myndighed, mener han.

Hvad enten havnene er organiseret som kommunale selvstyrehavne eller kommunalt ejede aktieselskaber er det tydeligt, at den endelige myndighed over havnen i dag ligger hos lokalpoltikerne (og dermed de lokale vælgere) i en given kommune, påpeger Klaus G. Andersen og understreger:

- Problemet er at man lokalpolitisk og blandt borgerne i en kommune måske forståeligt kan have meget svært ved at se fordelen ved at have en havn i byen. En havn er ofte kendetegnet ved tung trafik, støj, støv og relativt lavtlønnede arbejdspladser og ligger naturligt i første række til vandet på de mest attraktive arealer. Lokalt vil man hellere flytte by og boliger ned til havnen og tiltrække højtlønnede liberale arbejdspladser og velbetalende skatteborgere til havnearealerne. Resultatet er, at vi i dag ser havnearealer under afvikling og omdannelse til by og boligarealer og havneudbygningsplaner som blokeres af lokalpolitisk modstand.

Han nævner eksempler på, at denne situation findes i større eller mindre grad i mange havne: Det gælder jyske vækstkommuner bl.a. Kolding, Vejle, Horsens, og frem for alle i Danmarks omsætningsmæssigt største havn Fredericia, men problemer er også meget reelt på Sjælland i Københavns havn.

Hvis vi skal blive det i fremtiden er det nødvendigt, at man fra central- og lokalpolitisk hold anerkender at de fleste danske havne er infrastrukturelle installationer af national strategisk betydning.

- Når jeg siger de fleste havne, så er det fordi der naturligvis kan være havne uden for denne kategori, men jeg tror man skal være meget varsom med at sætte en nedre tons grænse for hvornår en havn er vigtig og hvilke havne der evt. skal prioriteres infrastrukturmæssigt. I lovgivningen er der nævnt en grænse på 500.000 ts årlig omsætning som en slags grænse. Jeg mener, at hvis de danske havne skal blive klar til fremtidens godsmængder, så bliver der brug for rigtigt mange at de danske erhvervshavne, fremhæver han

- Udviklingen de senere år har faktisk vist, at selv mindre porte/havne har en plads i den fremtidige infrastrukturudvikling – vi kan i realiteten slet ikke vi kan undvære den kapacitet som de mindre havne stiller til rådighed, hvis vi skal klare de voksende godsmængder. De mindre havne huser ofte virksomheder med godsomsætning, der har behov for en tæt kajplacering, fastslår Klaus G. Andersen