For tyve år siden var dansk indregistrerede lastvogne et almindeligt syn på veje i hele Europa

Af Finn Bjerremand

I 1987 kunne hr. og fru Danmark roligt beskæftige ungerne med at tælle danske lastbiler, når ferieturen gik til Sydeuropa i familiebilen. Den gang var der stadig masser af danske vognmænd, som kørte på Mellem- og Sydeuropa. I dag vil den pædagogiske øvelse hurtigt blive kedelig og risikoen for krig på bagsædet kan være en sandsynlig udgang, nu da der blevet langt mellem danske lastvognsnummerplader syd for Kassel, for slet ikke at tale om Paris eller Milano.

Møder man endelig en dansk indregistreret lastvogn et eller andet sted i Sydeuropa i dag, skal man ikke blive forbavset, hvis det ikke er en dansker, der sidder bag rattet.

I 1987 blev der uddelt mange sydgående kørselstilladelser i form af A-tilladelser, EF-tilladelser og CEMT-tilladelser. A-tilladelsen gav ret til at udføre godstransport mellem Danmark og Tyskland og i visse tilfælde også ret til at transitere Tyskland. EF-tilladelsen gav ret til at udføre transporter mellem de forskellige EF-lande. CEMT-tilladelsen havde yderligere nogle lande uden for EF koblet på EF-tilladelsen.

Året før i 1986 var Spanien, Grækenland og Portugal blevet medlem af EF. Det betød, at transportmarkedet blev udvidet betydeligt. Mange danske vognmænd begyndte at køre på Spanien, der hidtil havde været lukket land for udenlandske transportører.

På grund af tilladelseskontingenterne var der selvfølgelig et vist behov for transportkapacitet, kunderne kunne jo ikke bare ringe til hvem som helst og bestille en transport til Valencia.

Kommunikationen var på samme tidspunkt dårlig. Der fandtes intet mobiltelefonnet som kunne anvendes på tværs af alle landene. Det var kun i det nordiske område, at man i begyndelsen af 80erne havde fået startet NMT (Nordisk Mobil Telefon) op. Man var afhængige af, at chaufføren selv ringede hjem og ellers måtte man lægge besked på bestemte steder. Telexen, der nærmest er helt glemt i dag, var et vigtigt værktøj, der dog hurtigt bev fortrængt af telefaxen.

Mange danske chauffører fulgtes ad, når de kørte ad de normale transitruter.

Tyskland var flaskehals for transporterne videre ud i Europa, fordi det krævede en A-tilladelse, at køre i Tyskland. Det udviklede sig til et – set med vore dages øje – et absurd teater. Eksempelvis i den hollandske by Denekamp, der var transitpunkt for danske transporter til Holland, Belgien, Frankrig, Spanien og Portugal.

A-tilladelserne var udstedt på firmanavn og kun med nærig hånd. Derfor spekulerede eksportvognmændene i at køre med flere biler på den samme tilladelse. En sydgående lastvogn efterlod A-tilladelsen i Denekamp, hvor den enten blev lagt af i en skuffe eller også returnerede den til Padborg, hvis ikke der allerede holdt en og ventede på tilladelsen. Forsendelsen til Padborg kostede normalt 10 DEM og det var en god forretning, specielt for dem der kørte retur sent lørdag aften fra Denekamp.

Der kunne man godt være heldig at have en stribe tilladelser med tilbage til Padborg.

Et andet udvekslingspunkt for A-tilladelser – for transporter til Østrig og Italien var Kiefersfelden i Østrig.

Det var ikke udsædvanligt, at en dansk vognmand havde mere end tre biler kørende på den samme A-tilladelse.

Men det var ikke altid regnestykket gik op. Det var helt normalt, at en chauffør på vej hjem måtte vente på, at A-tilladelsen kom nordfra med en kollega. Det var også nødvendigt at køre over eksempelvis Denekamp, selv om det ofte var en omvej.

Med EU’s indre marked forsvandt tilladelsesjunglen sammen med den tunge toldbehandling.

Nu behøver man blot en EU-licens i vognen og så kan man køre, hvor hen man vil inden for EU. Man vælger som regel den kortest mulige rute, hvis ikke der lige er forhold som Maut og andre motorvejsgebyrer, der kan påvirke valget af rute.

Køre- og hviletidsbestemmelserne bestemmer samtidig, hvornår chaufføren skal holde hvil og det er ikke sikkert, at der er andre man kender, der skal holde hvil det samme sted. Bestemt ikke det sociale liv, man oplevede tidligere.Alle disse ændringer har helt ændret livet for branchen.

Samtidig er de stigende omkostninger i Danmark, hvor dieselolie og chaufførløn vejer tungt, en medvirkende årsag til, at mange vognmænd har valgt at flage ud.

Så kan man nemlig vælge en chauffør fra et andet land og til et andet omkostningsniveau.

Det er sammen med de skrappe sanktioner for overtrædelse af køre- og hviletidsbestemmelserne lige så stille og roligt ved at tage livet af begreber som eksportvognmænd og eksportchauffører i Danmark.

Efter 1993 og frem til i dag, er der mange, som helt er stoppet med at køre eksport. Tilbage er kun bestemte nicher, hvor det stadig er muligt at drive en fornuftig forretning.