Lastvognstogene er ikke blevet større – til gengæld har den teknologiske udvikling været helt i særklasse

Af Finn Bjerremand

Fra 1987 og frem til i dag har der ikke været nogen kapacitetsudvikling af produktionsapparatet - lastvognen og tilhørende påhængskøretøjer.

Den højest tilladte vogntogsvægt var også 48 ton i 1987, og den tilladte maksimale totallængde er kun vokset ganske lidt for vogntog, mens den for sættevognstog er vokset en anelse.

Faktisk leverede de daværende Mercedes-forhandlere i henholdsvis Silkeborg og Odense, Mercur Biler A/S og Bohnstedt-Petersen i Odense, lige omkring årsskiftet 87/88 et nyt seksakslet tippeladsvogntog bestående af en treakslet Mercedes og en treakslet påhængsvogn med trevejstippelad, der kunne laste 32,4 ton, og det er der nok ingen, der kan gøre bedre selv i dag 20 år efter.

Det står dog slet ikke forhold til den dynamiske udvikling på den teknologiske side af det rullende materiel. Og det er nok også få erhverv, der som vognmandserhvervet, ikke har haft mulighed for at udvide kapaciteten på de enkelte produktionsapparater.

Kigger vi lige til nord og lidt sydvest på, vil se at både de svenske vognmænd og de finske og hollandske vognmandsfirmaer inden for den samme periode har haft mulighed for at øge totallængden op til 25,25 m.

I Danmark nøjes vi med at tale om det. Da det så endelig blev vedtaget at forsøge skulle Vejdirektoratet så bruge et stort års tid på at finde ud af – ja finde ud af hvad?, siger mange vognmænd og chauffører.

For de ved nemlig allerede, at det godt kan lade sig gøre at køre med Modulvogntog på det overordnede vejnet i Danmark.

Ser vi på teknikken i lastvognene, så er der sket en nærmest ubeskrivelig udvikling.

I 1987 havde man aldrig hørt om SCR-katalysatorer, EGR eller Euro normer for den sags skyld, og udstyr som fartpilot var først lige ved at vinde indpas i vognmændenes nye lastvogne.

Dengang var det fint, hvis man havde et oliefyr til holde varmen om vinteren, når chaufføren skulle sove. I dag har mange eksportvogne både oliefyr, almindelig aircondition til brug under kørsel samt en speciel aircondition, der kan fungere, når chaufføren skal sove, og som kører på strøm, uden at motoren er startet. Udstyr som køleskab, walkie-talkie og fjernsyn med dvd-afspiller er også næsten standard.

I efteråret 1987 kom Volvo med deres nye F16, der var en ren revolution på daværende tidspunkt. Motoren, der havde en slagvolumen på 16 liter, kunne yde 465 hk og havde et drejningsmoment på ikke mindre end 2015 Nm.

Det var virkelig en ”voldsom Volvo”.

Men det kunne man ikke have siddende på sig hos Scania i Södertälje, der næsten omgående trak trumfkortet, der dog først ville komme på vejene i begyndelsen af 1988.

En ny version af Scanias 14 liters V8 motor, der som den første lastvognsmotor var udstyret med EDC (Elektronisk Diesel Control brændstofindsprøjtningssystem fra Bosch), så den kunne yde 470 hk med et drejningsmoment, der dog ikke helt kunne nå Volvos.

Scanias motor, der har typebetegnelsen SDSC14EDC, havde et drejningsmoment på 1940 Nm.

Det var også i efteråret 1987, at Scania indviede udenforstående i, at nu udviklede man på den meget kendte 11 liters motor med en helt nymodens turboladning kaldet turbo-compound. Med turbo-compound ville 11 liters motor få en effekt omkring 400 hk.

Der skulle dog gå nogen tid – det vil sige faktisk et par år inden Scania 113 med den omtalte motor blev et almindeligt syn.

Senere kom Scania med en turbo-compoundversion af 12 liters motoren, og faktisk er alle Euro 4 motorerne på 420 og 470 med turbo-compound.

Scania har nu med introduktionen af den nye 13 liters motor for et par måneder siden helt forladt turbo-compound.

Undervejs producerede Volvo i et par år en 12 liters motor på 500 hk, hvor man benyttede sig af turbo-compound. Nu forlyder det til gengæld, at Mercedes-koncernen forsøger sig med turbo-compound – det er dog ikke officielt bekræftet.

Ser vi på Scania og Volvo i dag, så er der ingen tvivl - Volvo ligger langt fremme, dog foreløbig kun med Euro 4 versionen af den nye 16 liters motor. Den har dog den enorme effekt af 660 Hk og et drejningsmoment på 3100 Nm.

Scania er gledet lidt bag ud af effektdansen, selv om den svenske lastvognsproducent har en 16 liters V8 motor.

Nu gør MAN sig snart gældende med den nye topmotor i TGXserien. MAN sidder nemlig lige nu sikkert på King of the Road-tronen eller betegnelsen på tysk ”Chef von Autobahn” i Euro 5 klassen med den nye V8 motor, der yder 680 hk og 3000 Nm.

Volvo forventes dog ingen for det næste trekvarte år at introducere en Euro 5 udgave af 16 liters motoren, og så bliver det virkelig spændende at se, hvor højt topeffekten så kommer op.

I november 1987 havde MAN Truck of the Year titlen og i 1988 gik den til DAF for den relative nye 95serie, der var udstyret med Space Cab og en 380 hk ATi motor. I år det som bekendt DAF der har titlen som Truck of the Year 2007.

Transmissionen har nok gennemgået den største forandring

I 1987 var man ikke rigtigt begyndt at snakke miljø, i hvert fald ikke efter vore dages målestok.

Svenske chauffører og vognmænd talte meget om den svenske socialdemokratiske politiker, Birgitta Dahl, der var energi og miljøminister fra 1987 til 1990. Ifølge kilderne var hun ”bussemanden”, som bl.a. fik sænket støjen eller rettere lyden fra de store lastvognes motorer.

Et forhold der i særdeleshed ramte alle dem, som kørte Scania med V8 motorer.

Men motorerne er blevet mere miljørigtige takket være en endnu bedre forbrænding, som man bl.a. har opnået ved indførelsen af nye brændstofindsprøjtningssystemer, som commonrail, enhedsinjektorer m.v., der alle arbejder med højere tryk i forhold til tidligere.

Endelig har man også indført EGR (Udstødningstilbageførsel) og SCR-katalysatorer, der som bekendt kræver anvendelse af produktet AdBlue for at kunne virke.

Gearkasserne har også gennemgået en særdeles stor forandring. Måske den største forandring i lastvognenes historie.

For tyve år siden var det ikke unormalt at en lastvogn var udstyret med en usynkroniseret gearkasse. De fandtes på både på visse udgaver af DAF, IVECO, MAN og Renault. Som regel Fuller/Eaton gearkasser, der sædvanligvis fungerede fantastisk.

Personligt synes jeg, at det var suverænt at køre med en sådan Fuller gearkasse - specielt af typen Twinsplitter.

Når man først havde sat i gang, behøvede man stort set ikke at benytte koblingspedalen. I stedet kunne man nøjes med at flytte kontakten på gearstangen og lige slippe speederpedalen på det korrekte tidspunkt, så var der skiftet gear.

Med twinsplitter havde man ændret de to gearkasser, som en lastvogns transmission ofte består af. Ud over en hovedgearkasse med fire gear, der blev betjent med gearstangen, havde man en range-gearkasse med tre trin, hvor man kunne gå gennem alle tre trin inden man tog det næste gear med gearstangen i hovedgearkassen.

Det betød, at det ofte var tilstrækkeligt at geare ned to gange med knappen, når man skulle op ad en stejl bakke med et tungt læs.

Dengang havde en normal Scania lastvogn en range-gearkasse med ti fremadgående gear, hvor gearstangen skulle flyttes hver gang, der skulle skiftes. Det tog tid at flytte gearstangen og koble ud.

I mellemtiden var chaufføren med lastvognen med twinsplitter gearkassen for længst røget forbi op ad den stejle bakke, hvis der ellers var mulighed for at overhale.

Disse gearkasser havde dog svært ved at følge med i styrke efterhånden som motorerne blev kraftigere, og i dag findes de ikke i nye lastvogne på det danske marked. I stedet er vi nu kørt helt over i den anden side af vejen.

Alle lastvognsmærker har transmissioner med automatiseret gearskifte på produktpaletten, og i løbet af ganske få år vil det være standard i stort set alle lastvogne.

Volvo har som de første indført det som standard i den kraftigste version af FH16. Når det er blevet must, skyldes det ikke mindst de høje dieselpriser, der medfører at man skal køre brændstoføkonomisk.

En computerstyret gearkasse er alt andet lige bedre til at skifte gear, og det er den hver gang, også når chaufføren er træt og stresset. Til gengæld kan man ofte spare brændstof og dermed penge ved, at chaufføren griber ind og skifter gear lidt før og somme tider låser i et bestemt gear ved en given hastighed, hvis ellers motoren er kraftig nok til at kunne magte det. Ingen moderne vognmand kan give en fornuftig begrundelse for ikke at få leveret sine nye lastvogne med automatiseret gearskifte, med mindre der er tale om versioner, som endnu ikke kan fås med denne type transmissioner