På førerhus-siden og i alt det indre er der sker store fremskridt. Teknologisk sikkerhedsudstyr har vundet frem – men de ellers så gode intentioner med den digitale fartskriver, har forværret situation. En del lastvognsmærker er nu ikke på markedet længere.

Af Finn Bjerremand

Lastvognenes førerhuse har gennemgået en stor udvikling. Volvo havde ganske vist allerede Globetrotterførerhuset på programmet i slutningen af 80erne, men det var kun for ”særligt udvalgte”.

Det var i hvert fald ikke flåde-ejerne, der købte nye lastvogne med denne høje førerhustype. De købte i stedet eksempelvis Volvoer med en mellemversion, der var et kort førerhus med en køje oppe over førerpladsen, som hos Volvo gik under betegnelsen Eurotrotter.

Mere kreative vognmænd anskaffede sig lastvogne med helt korte førerhuse, hvorefter man fik eftermonteret en såkaldt topsleeper oven på taget.

At det var et hit skyldtes især, at man kunne udnytte et længere lad. I november 1987 gik EF i aktion, man holdt møde med lastvognsproducenter og vognmandsorganisationer for at få fastlagt mindstemål for lastvognenes førerhuse. Det skyldtes ikke mindst krav fra den daværende franske regering og lastvognsproducenter i hele EF omfattende Daimler-Benz, Iveco, Leyland/DAF, MAN og Renault.

Begrundelsen for at skride ind, var det meget forringede førermiljø, specielt for chauffører, som lå ude hele ugen eller i endnu længere tid.

Jeg har da også selv set hollandske lastvogne med hjemmelavede topsleepere, hvor førerhuset var så kort, at chaufføren faktisk kun kunne skyde førersædet ca. ti cm tilbage.

Af chaufførorganisationerne blev disse topsleeper-løsninger da også betegnet som ukomfortable, farlige og uhygiejniske.

Det med de ultrakorte sovekabineførerhuse blev nærmest kendt ulovligt, og med indførelse af regler om maksimale ladlængder, er de stort set forsvundet.

De fleste langturslastvogne er i dag ofte udstyret med et førerhus, hvor gulvet er fladt eller næsten fladt og med et højt tag. Som regel er der enten fladt gulv eller lige en lille motorkasse på ca. 10 – 12 cm inde i førerhuset. Men det er ingenting i forhold til de motorkasser, der var i vogne med frembygget førerhus i 80erne.

Alt er blevet bedre - næsten, for der er en alvorlig undtagelse: den digitale tachograf er et tilbagskridt trods alle gode intentioner. Alt andet er forbedret lige fra førersæder til køjer og ligeså alt hvad der hedder betjening af lastvognen.

Nødvendigt udstyr som f.eks. bremser er udviklet meget de sidste 20 år. Nu har alle nye lastvogne ABS, EBS-bremseanlæg (Elektronisk Bremse System) og mange har også ESP (elektronisk stabilitetsprogram). Dertil kommer, at nogen har fået øjnene op for, at man også kan få ACC, der er tilkoblet tempostaten/cruisecontrollen, og som ved hjælp af en radarsensor sørger for at tilpasse hastigheden, herunder evt. helt at bremse, når der er for kort afstand til forankørende.

Desværre er der også noget der er blevet værre det sidste halvandet års tid. Faktisk var intentionerne gode nok med at indføre den digitale fartskriver. Men resultatet er desværre blevet et noget uartigt resultat over for det rullende folk.

Faktisk er det sådan, at hvis en chauffør vil koble en trailer til, så går der rigtig meget af køretiden med det.

Chaufføren finder traileren, trækker håndbremsen og stiger ud for at gøre klar til at koble til. Så kører han ind under traileren. Da han er en forsigtig chauffør, vil han gerne lige se, at højden passer mellem sættevognsskamlen og kingpinden på traileren.

Han trækker håndbremsen igen efter at være rullet nogle få meter. Stiger ud, tjekker og sætter sig ind og kører tilbage, så sættevognsskamlen udløser. Håndbremsen trækkes igen.

Men lige pludselig er der brugt meget køretid, fordi der er tale om flere igangsætninger og stop. Inden han har set sig om kan han have brugt ti minutters køretid til at bevæge vognen fem meter.

Det er helt utilstedeligt at man har opfundet sådan noget. Og det er blot et af alle de kedelige eksempler man kan finde frem i den sag.

Også alt udstyret det vil sige opbygninger, påhængsvogne, trailere, tippelad, hejs, kraner, m.v. har gennemgået en enorm udvikling i løbet af de tyve år.

For tyve år siden var en presenningstrailer altid en trailer med sider, en presenning som dækkede hele ladet og en toldsnor, som hele tiden skulle trækkes ud for, at man kunne åbne. I 1988 begyndte gardintraileren for alvor at dukke op.

I dag er den så absolut den mest benyttede type, når det gælder trailere med presenning. Det skyldes ikke mindst, at der ikke længere er så mange, der kører under forsendelsesordninger og med told plomber.

Efter oprettelsen af det indre marked hvor begrebet varernes frie bevægelighed er blevet hverdag, er det ikke længere nødvendigt at toldlukke trailerne. Til gengæld er kriminaliteten steget, så flere og flere er begyndt at anvende trailere med specielle presenninger eller helt lukkede trailere, så man undgår indbrud.

På feltet for påhængskøretøjer er det udelukkende gået i en retning flere trailere og færre påhængsvogne. Dog er der til visse segmenter - så som bygge og anlæg - er der stadig mange, der anvender påhængsvogne, ligesom der også bliver solgt mange påhængsvogne med tippelad.

Generelt har traileren dog revolutioneret transportmarkedet. Store trailerudlejere stiller trailere til rådighed for kunderne, når der er behov for det, og traileren kan ud over at køre sammenkoblet med en lastbiltrækker også sendes løs med både færge og jernbane.

I fremtiden vil trailerne også komme til at køre mere løse efter forvogne med tilkoblet dolly eller som den anden trailer i et linkvogntog.

Det sker allerede i dag i stor stil i både Finland, Sverige og Rusland. I efteråret 1987 havde det italienske kranmærke Fassi også lige gjort sin entre på det danske marked. Importøren dengang var O. Baade A/S Støvring Vognfabrik, der siden er forsvundet fra markedet.

I november 1987 blev de sidste Ford lastvogne også introduceret i Danmark. Det var i fasen hvor Ford Cargo så småt var på vej over i Iveco regi. Der kom flere nye modeller, omfattende både 12 ton chassiser, almindelige to-akslede versioner, samt både 6x4 versioner og trækkerversioner med twinsteer-aksel. Twinsteer-versionen havde en egenvægt på blot 6.557 kg, der var helt ideel til det britiske marked, hvor man gennem mange år har haft en nidkær vægtkontrol ude på vejene.

De nye Cargoer var udstyret med motorer fra Cummins. Ford er bare et af de lastovgnsmærker, der forsvundet fra de Europæiske veje inden for de sidste 20 – 30 år.

Hvis man kommer til Tyrkiet kan man dog stadig se nye Ford lastvogne. Det skyldes, at Ford, som et af de få steder her på kloden har egen produktion af lastvogne i det store land.

I efteråret 1987 fandtes spanske Pegaso også på det danske marked. PNO-koncernen havde importen, der på daværende tidspunkt var på vej ud. Pegaso er siden blevet til Iveco, og i dag produceres Trakker-serierne på Pegasos tidligere produktionsanlæg i Spanien.