De danske transportcentre har haft så stor succes, at det næsten er for meget på én gang for nogle. I hvert fald er flere af dem tæt på at have udsolgt. En del har dog kunnet sikre sig arealmæssigt, men fælles for dem, er at de er ved at skifte rolle – de går fra at være transportcentre over til også at være logistikcentre

Af Finn Bruun

Det siger Kent Bentzen, som om nogen har engageret sig i udviklingen af denne særlige ”institution”, der i begyndelsen nærmest blev mødt med et skuldertræk, men som i dag er en uundværlig del af den danske godstransport-verden.

Så det er på tide at bevæge sig videre til næste fase, hvor det ikke så meget handler om selve den fysiske transport, men udvikling af hele logistikken, som Kent Bentzen mener både er svaret på globaliseringens krav og på de samfundsmæssige og miljømæssige udfordringer.

- Logistik er i dag forudsætningen for globaliseringen, siger han.

Som vicepræsident i den europæiske sammenslutning af transportcentre Europlatform bemærker han, at det ikke længere blot handler om mere infrastruktur, men også om hvor smart man kan udnytte de eksisterende veje, terminaler, baner, havne og så videre.

Ikke mindst er han som forkæmper for transportcenter-tanken gennem mange år glad for, at EU som han siger ”er ved at forlade den ofte meget følelsesmæssige tilgang til transportformerne med vægt på bane og sø med vejtransport som – helt ufortjent – prügelknabe.

- Det er jo tåbeligt at lægge vejtransporten for had, siger han.

- Men Kommissionen er lige som tilfældet er for de europæiske transportcentres vedkommende begyndt at tænke mere holistisk. Det fremgår at den helt nye strategi, som jeg synes fortjener al mulig ros, siger han.

- Den nye tankegang begyndte under det finske EU-formandskab og blev fortsat af Tyskland, som ikke alene arbejdede i den retning i EU, men hvor forbundskansler Angela Merkel har valgt at fortsætte satsningen på logistik-udviklingen hjemme i Tyskland. Vurderingen er jo, at der kan spares 8-10 måske helt op til 15 procent gennem effektiv logistik.

Kent Bentzen mener, at det er et gennembrud, at EU med denne nye godstransport strategi har holdt fast i den tankegang, der blev kørt under det tyske formandskab.

- Og senest har det nuværende EU-formandsland, Portugal, fremlagt en imponerende national netværksplan for transport-korridorerne, fortæller han og understreger, at det handler om at få skabt nogle gode rammevilkår for både transportkorridorer og transport- og logistikcentrene.

Netop korridorerne og udviklingen af såkaldt ”co-modalitet” – samspil mellem flere transportformer er en hjørnesten i den mere logistik-orienterede tænkemåde, som vinder frem, og som giver transportcentrene en vigtig rolle at spille langs med korridorerne. Også herhjemme.

Der er i dag syv danske transportcentre, der er medlemmer af foreningen af danske transportcentre, hvor kravet er, at det skal være selvstændige juridiske enheder, der er neutrale og åbne for forskellige brugere.

Det er DTC (Danmarks Transport Center, Vejle) i dag Gateway E45, NTC (Nordjysk Transportcenter, Aalborg) TTC (Taulov Transport Center, Taulov) HTT (Høje-Tåstrup Transportcenter) HITC (Herning-Ikast Transportcenter), TCS (Transportcenter Stop 39, Slagelse) og STC (Skandinavisk Transport Center, Køge)

Men Kent Bentzen vurderer, at der er 10-15 egentlige transportcentre i alt, idet ikke alle er indrettet efter foreningens model. Han nævner f.eks. transportcentret i Padborg, som en særdeles vigtig faktor, der vil spille en vigtig rolle også i fremtidens logistik, ligesom også f.eks. Esbjerg huser et betydningsfuldt transportcenter.

Kent Bentzen mener, at det er en skam, at vi ikke herhjemme for længe siden skabte nogle sammenhængende rammer for transportcentrene, men overlod det til kommuner og amter at klare opgaverne – ofte ud fra nogle lokale og regionale hensyn. Her kunne man ellers på et tidligt tidspunkt have skabt det strategiske netværk mellem centrene, som man nu klart kan se behovet for.

Men som Kent Bentzen ser det er man allerede godt i gang med at skabe sammenhæng mellem transportcentrene og f.eks. havnene herhjemme. Der skal være et flow af gods mellem centrene og deres medspillere som også peger udad mod nabolandene i egentlige korridorer.

Men de meget store briller på ser han f.eks. Skandinavisk Transportcenter i Køge som et sted der virkelig vil kunne spille en rolle, når Femern-forbindelsen en gang står klar – i kraft af sin placering som en del af en korridor og sin adgang til motorvejsnettet og søsiden i Køge havn. Men i det hele taget er de danske transportcentre langt fremme, når det gælder samspillet mellem transportformerne. Især koblingen mellem vej og havn og også i forholdet mellem vej og bane i den fremtidige udvidelse af godstogstransporten, som Kent Bentzen mener må komme.

Opgaven er således at skabe rammebetingelser for effektive transporter mellem transportcentrene og den videre distribution. Både for at nedbringe antal ton-km og derved at opnå en reduktion af lastbilernes miljøpåvirkninger og samtidig skabe kommercielt effektive transportløsninger/citylogistik. Transportcentrene kan organisere transporter mere effektivt med eksempelvis hyppige hellaster mellem centrene (bil/tog/skib/) og skabe lokal konsolidering og distribution.

Og det går godt for de danske transportcentre. Kunderne er strømmet til i en grad, så mange er tæt på at melde udsolgt, mens andre der har kunnet sikre sig arealmæssigt stadig har klare udviklingsmuligheder. Og modellen handler ikke blot om at sikre effektiv transport og logistik, men sin nye store satsning har DTC, der lige har skiftet navn til Gateway E45, også lagt op til at inddrage andre brugere i centret end rent transportrelaterede virksomheder og services. Også beslægtede erhvervsformer er velkomne. Således kan et transportcenter også være en erhvervsmagnet, der tiltrækker både transportopgaver, logistikløsninger og økonomisk aktivitet.

- Det handler om at indrette vores netværk så integreret, at vi ikke hele tiden får brug for mere infrastruktur, men også blive bedre til at udnytte den eksisterende fuldt ud, siger Kent Bentzen.