Miljøudfordringerne er store for lastbilproducenterne i disse år, men hvilket system skal man satse på og hvor vil man kunne få drivmidlerne. Det er den store udfordring. Volvo tager derfor tyren ved hornene med syv forskellige drivmidler til lastbiler. Vi vil her forsøge at belyse, hvad det egentlig drejer sig om.

Af Finn Bjerremand

Lastvognsproducenten Volvo er snart klar med nye CO2 frie lastvogne, men spørgsmålet er hvilken vej skal man følge - for hvad satser man på i de forskellige lande, og hvem sørger for, at der kommer et anvendeligt net af drivmiddeludbydere.

Det er de to store spørgsmål, som energiforsyningsselskaberne, samfundet og myndighederne, snart må tage stilling til, hvis bl.a. politikernes fine ord om handling skal sættes i værk.

Volvo har nemlig taget fat i miljø-udfordringen og bygget syv nye lastvogne inden for den tunge FM9 serie.

Alle kører CO2 frit, så det kan lade sig gøre at bygge denne type lastvogne.

Lastvognene er ellers godt lang fremme i vores del af Europa. Danmark har nok den reneste vognpark i verden, når det gælder tunge lastvogne.

Udslippet er blevet væsentligt reduceret gennem det sidste tiår, ikke mindst takket være de efterhånden mere og mere opstrammede Euro-normer. Euro 4 blev indført sidste år, og om to år kommer Euro 5 som lovkrav til alle nye lastvogne, og der er mange som helt har sprunget Euro 4 over.

Men Euronormerne gør ikke så meget ved CO2 udslippet og det mulige faktum, at dieselolien måske inden så længe slipper op.

Volvo opererer med ikke færre end syv forskellige lastvogne, der har hver sin drivmiddeltype.

Der er tale om Biodiesel, som kan være produceret af rapsolie eller solsikkeolie. Dette produkt kan mikses med almindelig dieselolie. Så er der syntetisk diesel, der er produceret indirekte af biomasse, dette stof kan også mikses med almindelig diesel. Endelig findes der også produktet DME (Dimethylethen), der er en flydende gas, som kan håndteres med lavt tryk. Produktet kan være produceret af biomasse.

Næste mulighed er Methanol/Ethanol, der er et gasprodukt, som er lavet af biomasse (træ eller hvede). Desuden er der et nyt Methanol/Ethanolprodukt på vej, som kan udvindes af cellulose. Der opereres endvidere med et produkt inden for dette område, som kaldes Ethanol/Methanol, der i princippet er lavet af de samme produkter, blot på en anden måde.

Ethanol laves ved en gæringsproces, medens methanol laves ved forgasning.

Biogas er et produkt, der er baseret på planter og organiske affaldsprodukter, faktisk er der en bred vifte af produkter, som man kan udvinde dette produkt fra.

Det samme gælder det næste brændstofprodukt Biogas+Biodiesel, der som navnet siger er en kombination af biogas og biodiesel.

Endelig er der det sidste produkt, Hydrogen+ Biogas. Hydrogen kan produceres som en gasart af biomassegas. Sidstnævnte produkt har den ulempe, at motoren er nødt til at være udstyret med tændrør for at kunne fungere.

Generelt er der såvel mange fordele som ulemper ved de forskellige brændstofprodukter. På den ene side er der de rent fysiske produktforhold, men der er også politiske hensyn.

For hvis man bruger meget korn og sukker til produktion af brændstof, får det måske betydning for priserne på de to produkter, og det kan give negative vibrationer i fødevareindustrien.

På det praktiske plan er det forhold som forsyningssikkerhed, aktionsradius m.v. Der er nemlig ingen af produkterne, der - stort set - kan køre så langt, som vi er vant til i dag med dieselvognene på en tankfuld brændstof.

Og hvordan med forsyningen? Vil der komme tankstationer over hele verden, eller bliver de enkelte produkter begrænset til nogle få steder.

Det har jo stor betydning for vognmanden, som vil køre fjerntransporter. Ikke alle lastvogne kan have brændstof nok med til hele turen. Hvis rækkevidden bliver mindre end den vi kender i dag, så bliver det problem kun forstærket.

Det er heller ikke alle produkterne, som er lige lette at anvende på lastvognene. Dertil kommer spørgsmålet om prisen. Ingen ved, hvad de forskellige typer af brændstof kommer til at koste, selv om det er et ret afgørende spørgsmål.

Når man ved hvordan skattesystemet virker i Danmark, vil man også blive påvirket af beskatningen, der ofte medfører, at en løsning, der starter godt, bliver forvredet til noget, der er knap så heldigt, fordi staten også skal tjene.

Volvo valgte at vise de nye CO2-frie lastvogne på en konference i Gent, hvor man slog et alvorligt slag for disse lastvogne. Volvo har ikke alene konstrueret CO2 frie lastvogne – lastvognsproducentens fabrik i Gent er tillige en grøn virksomhed, som bl.a. får den største del af sit elforbrug fra tre store 100 meter høje vindmøller, som er opstillet på fabrikkens grund.

På den måde blev Volvos lastvognsfabrik både den første CO2 frie virksomhed i Belgien og den første CO2 frie bilproducent i verden.

Fabrikkens varmeforsyning sker nu også med et CO2 frit anlæg, der anvender Bio-masse i form af træpiller som brændstof.

På fabrikkens bygninger er der også sket forbedringer, hvor man bl.a. har isat sky-lights i toppen, så man anvender det naturlige lys meget mere.

Ved samme lejlighed er hele fabrikken blevet malet hvid indvendig, og der er kommet et nyt lysanlæg med individuel styring, så man kan tilpasse lyset efter det øjeblikkelige behov. Det har haft en positiv indvirkning på både arbejdsmiljøet og strømforbruget.

Som supplement til vindmøllerne, er der også opsat solcellepaneler på tagene, så fabrikken derved får gratis energi fra solens stråler. På den måde er Volvos fabrik i Gent gået fra et CO2 udslip på 14.400 ton til nul i 2007.

Volvo mener det helt alvorligt med nye CO2 frie lastvogne. For at understrege dette, blev det meddelt på konferencen, at der inden for to år vil blive præsenteret nye Volvo lastvogne med motorer på over 10 liters slagvolumen, som kan køre på alternativt brændstof.