Opel er med den lette firehjulstrækker Antara endeligt fulgt med SUV-strømmen og resultatet er en ganske kompetent softroader.

Af Lars Lassen

Den nye Opel-model Antara er et resultat af samarbejdet inden for General Motors koncernen. Antara deler nemlig design og teknik med Chevrolet Captiva.

Sammenligner man detaljer ude og inde, så er det tydeligt, at Opel har gjort sig ganske betydelig anstrengelser for at lave en bil, der ikke ligner sin koreanske tvilling.

Her har man ikke bare nøjedes med at skifte logo på køleren og på rattet.

Resultatet er at Antara fremstår lidt mere luksuriøs og med en lidt bedre samlekvalitet.

Men en sammenligning med det meget høje finishniveau i rene Opel’er som Zafira og Meriva viser at Antara ikke helt når på niveau med resten af Opel-flokken.

Resultatet er et meget harmonisk design, der gør Antara til en af de mest visuelt tiltrækkende softroadere på det danske marked – hvis man altså ikke tænder på det rå 4X4 look.

Der er rimelig men ikke rigelig plads bag rattet, men de fleste bør kunde finde en komfortabel kørestilling.

Kabinen er indrettet med glimrende ergonomi og betjeningen hører til i den konventionelle ende, så alle funktioner er let gennemskuelige og findes, hvor man forventer det.

Køreegenskaberne er pæne og forudsigelige, med de naturlige begrænsninger der følger med en så tung og høj bil.

Antara har ESP som standard, ABS bremser med bremseassistent, Antara har seks airbags og klimaanlæg.

Opels nye SUV har naturligvis, hverken reduktionsgear eller differentialespærre, som man finder det på rigtige 4X4-biler. Antara trækker som standard på forhjulene, men når forholdene kræver det, så fordeles op til 50 procent af trækkraften automatisk til bagakslen.

Forsinket moment

Testbilen var udstyret med den store version af den 2-liters commonrail dieselmotor, der forventes at sidde i de fleste danske Antara’er.

De to liters slagvolumen giver på papiret respektable 150 hk. og en drejningsmoment på 320 Newtonmeter. Men sidstnævnte leveres først fra 2.000 omdrejninger i minuttet, hvilket er lidt for sent – især hvis der er noget på krogen.

Det 5-trins automatgear virker velafbalanceret i forhold til motoren. Det stjæler vanen tro en bid af ydelsen, men giver rigeligt igen med indvundet komfort. Vil man selv styre op- og nedgearing kan man bare vælge manuelt gearskifte.

Der er dog et rimeligt kraftoverskud og Antara kan sagtens køres frisk. Men bare ikke på niveau med de bedste i SUV-klassen.

Gedigen ombygning

Har man mod eller behov for mere potente hypper, så leveres Antara med en V6-benzin-motor, der formentlig giver lidt mere amerikansk ’feel’ bag rattet.

Transport-Tidende har ikke taget testbilen med på en seriøs terræntur. Men en kort test på egnede forhindringer viser at Antara klarer sig hæderligt, selv om den langtfra er en ægte offroader.

Ombygningen til varebil er gedigent udført. Men med et varerumsgulv 80 centimeter over asfalten og en varerumsvolumen på 1,5 kubikmeter, så vinder Antara ingen priser for gulplade-anvendelighed.

Selv om gulpladepriserne har fået et ordentligt hak opad, så er Antara stadig til at betale. Priserne på gule plader starter ved 277.675,- kroner. Testbilen – der er topmodellen Cosmo – koster 338.555,- kroner inklusive moms og 50 procents afgift.

Den samme bil på hvide plader koster 578.745,- kroner.