Rammebetingelserne for kombineret transport i Danmark har udviklet sig en smule i den rigtige retning gennem den forbedrede lejeaftale mellem DSB og Railion, vurderer Kombi Dan.

- Vi mangler dog fortsat en politisk afklaring på de fremtidige ejerforhold, fastslog formanden for Kombi Dan A/S, direktør Svarrer, Esbjerg forleden på generalforsamling i Rinkenæs.

Han konstaterede, at der er pres på alle transportformer, og at den kombinerede trafik ikke er nogen undtagelse.

Der er især pres på det kombinerede netværk i Tyskland, hvor de højfrekvente korridorer oplever store ”flaskehalsproblemer” på de væsentlige knudepunkter, især Køln og Duisburg. Nødvendig udvidelse af terminalerne er i gang, og Kombi Dan vurderer mulighederne for nye direkte korridorer fra Taulov til bl.a. Ruhr-området.

- Der er efter vor mening tilstrækkelig færgekapacitet fra Sverige over Østersøen, og Danmark er ligeledes forbundet med brosystemer mellem Øst og Vest og til/fra Sverige, lød det i beretningen, som også rummede en undren over et ensidigt fokus fra dansk side på en fast forbindelse over Femern.

- Tyskerne er åbenbart ikke videre begejstret, og industrielt har en fast forbindelse næppe den store betydning for Danmark. Tværtimod vil der kunne ske det, at man gennem en fast forbindelse vil afskære muligheden for at bevare den skandinaviske transittrafik med knudepunkt i Taulov, til stor skade for den meget betydelige danske industri vest for Storebælt. Uden denne kombinationsmulighed forringes muligheden for at tilbyde et attraktivt baneprodukt for dansk industri, der vil være henvist til endnu flere vejtransporter, som minimum til nærmeste kombiterminal i Hamborg, som i forvejen er meget højt udnyttet, advarede han og efterlyste en politisk debat om den rette prioritering – gerne på tværs af den siddende Infrastruktur kommission og Tænketanken.

Efter Kombi Dans vurdering skal der fokus på udbygning af Taulov kombiterminal eller etablering af en ny kombiterminal i Trekantsområdet.

Desuden skal der komme en politisk stillingtagen til ejerskab af terminalerne og et fremtidigt uafhængigt driftsselskab ligesom sporene skal udbygges - som minimum mellem Taulov og Padborg.

- Hvorfor skal man køre gods med jernbane, spurgte formanden og svarede selv: Fordi det er miljørigtigt, og det er konkurrencedygtigt over store afstande (pris/vægt og transittid), ligesom der er behov for alle transportkapaciteter i et udpræget globaliseret samfund.

Derfor ønskede han rammebetingelserne forbedret (skinner og terminaler).

Som eksempel kan anføres et heltog fra Taulov til Verona. Det transporterer lige så meget gods som 30 lastbiler med hver sin trailer. Hvis man antager at hver tungt læsset bil kører ca. 2,5 kilometer på en liter dieselolie, så svarer det til 30 biler x 1460 kilometer : 2,5 = 17500 liter dieselolie, eller et CO2 udslip på omkring 50.000 kilo, hvor de tilsvarende lokomotiver slipper under det halve ud på samme tur.

Der til kommer så den efterhånden ulidelige trafiktæthed på de europæiske veje, skærpede køre-/hviletidsbestemmelser, stigende brændstofpriser, stigende MAUT og chaufførmangel.

For at kunne konkurrere med landevejstransport er det afgørende, at hvert del-element udføres optimalt. Det er således vigtigt, hvordan den enkelte speditør organiserer sin for- og eftertransport, og her er det min forventning, at modulvogntogene i fremtiden vil kunne bidrage til en effektivisering også på den type transporter, fastslog Knud Svarrer.

For at banetransporten skal være konkurrencedygtig på transittid og være troværdig, anvendes hele togstammer mellem de store kombiterminaler. Det er nødvendigt, at Kombi Dan indkøber hele togstammer for at opnå en konkurrencedygtig pris, og det er vigtigt, at produktet gøres attraktivt for industrien (speditørerne), idet kombioperatøren har den økonomiske risiko for udlastningen af de enkelte togstammer. Kun meget høj udnyttelsesgrad giver et positivt resultat, understregede han.