Demonstration af entreprenørlastvogne i norsk grusgrav var også en del af en transportopgave, da Scania viste programmet på bygge- og anlægsområdet

Almindeligvis er testkørsel noget som kun finder sted for testkørslens skyld. Sådan var det ikke ved et netop afholdt arrangement i Norge. Scanias norske organisation havde etableret et fint arrangement, hvor også en af de store spillere på det norske marked for entreprenørmateriel deltog.

Denne leverandør er bl.a. importør af Komatsu i Norge og dermed var det nødvendige materiel sikret til lastning af grusmaterialer. Arrangementet blev afholdt i en grusgrav lidt nord for Oslo, hvor der var en stor mængde materialer, som skulle flyttes intern i grusgraven. Det gave nogle meget fine betingelser for demonstration af såvel entreprenørmaskiner som lastvogne.

Test and Drive 2007 blev dermed tilføjet yderligere et par dimensioner, blandt andet det at man både kunne køre med tomme vogne og med læs. Samtidig kunne man prøve at tippe med de forskellige køretøjer. Det er jo ikke hverdagskost for journalister og testkørere. Endelig kunne dem der lige havde lyst også prøve en gravemaskine eller en gummiged. Under arrangementet, der har kørt i en måneds tid, har der da også været mange norske kunder på besøg.

Test and Drive havde et bredt udsnit af treakslede entreprenørvogne samt to fireakslede versioner, alle med træk på flere aksler. De to fireakslede var meget interessante, fordi den ene var en almindelig 8x4 version med den nyeste motorversion i Scaniaprogrammet, nemlig R480, der er en meget aktuel lastvognsmodel i Scanias program lige nu. Det skyldes at den kan klare de nuværende miljøkrav uden anvendelsen af SCR-katalysator og efterfølgende forbrug af adBlue. Samtidig er den lidt lettere end den mindste V8-motor, som kun er 20 hk og 150 Nm større. R480 er opbygget med et svensk Sørling Goldstar dumperlad med bagtip. Den anden fireakslede vogn var en meget interessant og en lidt mere usædvanlig sag.

Det er nemlig en fireakslet version med træk på alle hjul. Lidt atypisk i Scania-regi. Men med et stort salg til forskellige landes forsvar, er den slags køretøjer nu en standardvare, ligesom det er hos konkurrenter som Iveco, MAN og Mercedes m.fl. R420 8x8’ har en ekstra fordelergearkasse med reduktionsgear og er indregistreret i Sverige.

Opbygningen består af er et 13,9 m3 dumperlad udelukkende med bagtip fra den svenske producent Zetterberg. Det er den ultimative løsning, der stort set kan tage sig frem over alt.

Det kunne man afprøve på en af de stejle opkørsler mellem de forskellige niveauer i den norske grusgrav. Den mest stejle var ganske enkelt forbeholdt R420 8x8’. På denne bakke kunne den da også opleve, hvordan den stille og roligt op bevægede sig op ad bakken i et lavt gear uden andre hjælpemidler end at den langsgående differentialespærring var låst, og det skete vel at mærke med fuld last. Her skal det lige indskydes at fuld last betød mere end de maksimalt tilladte på offentlig vej. R420 8x8 er nemlig bygget til 44 ton totalvægt, som man selvfølgelig kan udnytte i grusgrave som den norske. Denn vogntype vil nok finde indpas i fremtiden på områder som hård entreprenørkørsel og til påbygning af store kraner, hvor fremkommeligheden er et must. Selv om 8x8 var en 420 hk og den anden fireakslede vogn var udstyret med Scanias nye 480 hk motor, så havde man alligevel mulighed for at opleve forskellen mellem at have træk på blot to aksler og så at have træk på alle fire aksler.

Scania R420 8x8 har mange fordele så som større fremkommelighed og dermed anvendelighed.

På minussiden tæller det da også at R420 8x8 har en større egenvægt end R480 8x4. Der er en større omkostning i hele driften, det være sig både i dækforbrug, brændstof og endelig også vedligeholdelsen. Endelig er anskaffelsesprisen også væsentlig højere på en 8x8.

De øvrige vogne, hvor der var en stribe treakslede korte 6x4 (træ på begge bagaksler) versioner omfattede, en R480, en R500, en R560 og R620 alle med stålaffjedring og opbygget med typiske norske bagtipper dumperlad. For fuldstændighedens skyld var der flere forskellige kærrer som kunne tilkobles, så der også var mulighed for at køre uden for grusgraven med læs på hele vogntoget. Jeg prøvede både R480 6x4 og R500 6x4, hvormed jeg udførte det samme transportarbejde inde i grusgraven. Begge versioner klarer sig fint og er jo rigeligt store nok så længe der blot skal køres solo med den slags opgaver.

Hvis man som kunde står over for at skulle vælge mellem disse to modeller og måske også kunne vælge et skridt højere med en 560 6x4, ville det være svært at afgøre.

Bliver der kørt meget med påhængsvogn ville jeg nok vælge en 560, men ligger hovedvægten på solokørsel ville jeg under dagens forudsætninger omfattende de tidligere nævnte miljøforhold og faktorer som blandt andet egenvægten, vælge R480.

Jeg prøvede også en tur ude på vejnettet med en R620 6x4 tilkoblet en treakslet kærre, dog kun belæsset til en vogntogsvægt på 39 ton. Det klarer den jo ganske fint. De norske kærrer er bygget med en særdeles lang trækstang for at man kan overholde kravene om en vis afstand mellem forreste og bagerste aksel i vogntoget, når man samtidig vil køre med 50 ton vogntogsvægt i Norge. Et forhold som man også kender til i nabolandet Sverige ligesom det også er almindeligt i visse stater i USA.

I testflåden var der også en treakslet trækker af typen R560 6x4 tilkoblet en treakslet Damm tippeladstrailer, R 560 6x2 med hejs, samt en P 380 6x2 med fast lad og en P270 4x2 med fast lad. Damm tippeladstraileren er for at kunne overholde de samme krav til akselafstand bygget med en forskydelig akselsektion, hvor man under kørsel med læs har akselsektionen trukket ud. Når der køres på et anlægsområde skubbes akselsektionen ind og man har dermed et kort og kompakt vogntog, der kan klare sig med meget lidt plads. Løsningen betyder dog at der anvendes ekstra vanger og dermed bruges der ekstra egenvægt, der igen medfører mindre lasteevne.

Den treakslede R480 6x4 opbygget med Dumperlad fra Istrail er også udstyret med en akseltryksfordeler. Nå vil flere læsere måske tænke, det er bare en ventil i luftaffjedringen. Nej – for her er tale om lastvogne med stålfjedre, så akseltryksfordeleren er groft sagt et luftbælgsaggregat, der sidder i en tværvange over den forreste drivaksel der kan gå ned og trykke oven på akslen. Har man f.eks. ved igangsætning m.v. behov for virkelig at lægge vægt på denne aksel for at sikre vejgrebet aktiveres akseltrykfordeleren, som dermed lægger den største del af vægten på den forreste drivaksel.

Funktionen er faktisk den samme, som når man med bogieliften lægger vægten frem på drivakslen i en rigtig nordisk bogie med stålaffjedring og træk på den forreste aksel. Jeg prøvede systemet ved at køre op af en stejl bakke i grusgraven med fuldt læs uden at aktivere hverken langsgående eller tværgående differentialespærring. Til gengæld havde jeg lige aktiveret akseltryksfordeleren og derved flyttet trykket frem på den forreste drivaksel. R480 6x4 kørte op helt hjulspin.

Alle tippeladsvognene undtagen R420 8x8 er udstyret med Scanias længste førerhus med sovekabine CR19, mens R420 8x8 er udstyret med CR16 der er det ”nye” korte førerhus. Når så mange vogne er udstyret med CR19 skyldes det nok andre forhold i Norge. Hvis en dansk vognmand eller entreprenør byggede en vogn op med et dumperlad udelukkende med bagtip, ville det nok være et chassis med det korteste mulige førerhus, men i Norge kan man jo godt opleve, at chaufførerne må sove i bilerne ved entreprenørkørsel fjernt fra bopælen.

Samtidig kan det lange førerhus være et parameter for en god pris ved gensalg. På gearkasseområdet var alle vognene specificerede med manuelt betjente gearkasser. Det skyldes nok igen at vognene er specificeret til det norske marked, og undervejs har Scania i Norge solgt vogne direkte fra testflåden.

I Norge er man nok noget tilbageholdende med nytænkning, som netop Opticruise-gearkassen, hvor det i Sverige er helt almindeligt i dag med gearkasser der har en form for automatisk betjening. Generelt har Scania fået opbygget et godt og omfattende lastvognsprogram, der indbefatter såvel landevejs som bygge- og anlægsvogne. Normalt har vi udelukkende størst mulighed for at køre på vej med landevejsversioner, så det er ikke nogen dårlig ide at køre offroad for også at kunne danne sig et billede af denne del af programmet.

Uanset hvilken version jeg prøvekørte er billedet at Scanias lastvogne i dag har en god arbejdsplads med et rigtig godt førermiljø, hvor man kan indstille sæde og rat så det passer godt til de fleste førere. Der er et godt udsyn fra førerpladsen og med de nye spejle, har man et godt udsyn hele vejen rundt. Alle vognene har også de rigtige entreprenøregenskaber, noget man tidligere pr ren definition altid forbandt med mærker som MAN, Mercedes og tidligere Magirus, nu IVECO Trakker.

I testen var muligheden for at testkøre en typisk entreprenørlastvogne med Scania automatiserede gearskifte Opticruise nok det jeg savnede mest ellers var der tale om et godt og velorganiseret arrangement.