Testkørsel i en grusgrav blev til en del af en rigtig transportopgave

Ofte er de testkørsler vi deltager i blot ren demokørsel for testkørslens skyld. Sådan var Scanias netop afholdte Test and Drive 2007 ikke. Denne gang blev testkørslen med entreprenørvognene afholdt i en grusgrav i Norge, hvor lastvognene som en del af testforløbet flyttede store mængder materialer.

Samtidig havde den norske Komatsu- importør arrangeret en demonstration af et bredt udsnit af entreprenørmaskiner, som bl.a. kunne anvendes til at læsse lastvognene. Da entreprenøren som ejer grusgraven havde en meget stor mængde materialer, som skulle flytte fra den ene side af grusgraven til et andet område var det bare at gå i gang.

Testkørslen betød ikke blot kørsel, men for en gangs skyld også muligheden for at prøve at anvende tippeladet - og som en sidegevinst kunne man også prøve en moderne entreprenørmaskine.

Arrangement i grusgraven har kørt i mere end en måned, hvor der også har været mange kundearrangementer for norske kunder, både fra transport og entreprenørsegmentet.

Test and Drive havde et bredt udsnit af treakslede entreprenørvogne samt to fireakslede versioner

De to fireakslede var meget interessante, fordi den ene var en almindelig 8x4 version med den nyeste motorversion i Scania-programmet, nemlig R480. Denne version er jo aktuel, da den lægger sig tæt op ad den mindste V8 motor og forskellen i ydelsen blot er 20 hk og 150 Nm. Samtidig er motoren lettere, hvilket betyder større nyttelas. Den overholder Euro 4 kravene ved hjælp af EGR og turbocompound, så den ikke skal anvende AdBlue. Et parameter som absolut ikke er betydningsløst ved nyindkøb.

Denne vogn er opbygget med et svensk Sørling Goldstar dumperlad med bagtip.

Den anden fireakslede vogn var en meget interessant og en lidt mere usædvanlig sag. Der er nemlig tale om en 8x8 version, som jo aldrig har været det store tema hos Scania.

Men med et stort salg til forskellige landes forsvar, er den slags køretøjer nu en standardvare, ligesom hos konkurrenter som Iveco, MAN og Mercedes m.fl.

Vognen er en R420 8x8 med træk på alle hjul, hvor der er en ekstra fordelergearkasse med reduktionsgear.

Denne vogn, der var indregistreret i Sverige, er også opbygget med 13,9 m3 dumperlad udelukkende med bagtip fra den svenske producent Zetterberg. Med dette terrængående køretøj kan man stort set køre overalt.

I den norske grusgrav var der da også en meget stejl opkørsel mellem to forskellige niveauer. Denne opkørsel var forbeholdt 8x8'eren. Her kravlede den stille og roligt op ad bakken i et lavt gear uden anden indsats end, at den langsgående differentialespærring var låst - med fuld last vel at mærke.

Fuld last betød i denne henseende væsentlig mere end 32 ton totalvægt, som må der køres med på almindelig vej. Vognen er nemlig konstrueret til 44 ton totalvægt, og det kan jo anvendes i et område som grusgraven i Norge. Denne vogntype vil vi nok komme til at se flere af i transportsektoren. Det kan være til både hård anlægskørsel og til påbygning af store kraner, hvor fremkommeligheden er et must. Med tilstedeværelsen af både en almindelig 8x4 og en 8x8 kunne man få en fornemmelse af hvad forskellen er på de to vogne. 8x8 har mange plusser på fremkommeligheden, til gengæld giver det minusser med større egenvægt, større indkøbspris og uden tvivl også en større omkostning til drift.

Der er jo to drivaksler mere samt en fordelergearkasse og det koster på både brændstof samt poster som service og vedligeholdelse.

De øvrige vogne, hvor der var en stribe treakslede korte 6x4 versioner omfattede, en R480, en R500, en R560 og R620 alle opbygget med dumperlad, der udelukkende kan tippe bagud. Desuden var flere forskellige kærrer som kunne tilkobles, så der også var mulighed for at køre uden for grusgraven med læs på hele vogntoget

Personligt prøvede jeg både R480 6x4 og R500 6x4, hvormed jeg udførte det samme transportarbejde. Såvel den sekscylindrede R480 som den ottecylindrede R500 klarer sig fint ved den slags opgaver, hvor der blev kørt solo fra den ene side af grusgraven til den anden side.

Der er ingen tvivl om at begge lastvogne vil kunne løse de fleste opgaver til ug. Hvad kunden så skal vælge, ja det er svært at sige. Bliver der kørt meget med påhængsvogn ville jeg nok vælge en 560, men ligger hovedvægten på solokørsel ville jeg under dagens forudsætninger omfattende de tidligere nævnte miljøforhold og faktorer som egenvægt vælge R480. Jeg prøvede også en tur ude på vejnettet med en R620 6x4 tilkoblet en treakslet kærre, dog kun belæsset til en vogntogsvægt på 39 ton. R620 klarer sig selvfølgelig fint med masser af trækkraft.

I testflåden var der også en treakslet trækker af typen R560 6x4 tilkoblet en treakslet Damm tippeladstrailer, R 560 6x2 med hejs, samt en P 380 6x2 med fast lad og en P270 4x2 med fast lad. Damm tippeladstraileren er for at kunne overholde de samme krav til akselafstand bygget med en forskydelig akselsektion, hvor man under kørsel med læs har akselsektionen trukket ud.

Når der køres på et anlægsområde skubbes akselsektionen ind og man har dermed et kort og kompakt vogntog, der kan klare sig med meget lidt plads. Løsningen betyder dog at der anvendes ekstra vanger og dermed bruges der ekstra egenvægt, der igen medfører mindre lasteevne.

Den treakslede R480 6x4 opbygget med Dumperlad fra Istrail er også udstyret med et efter danske forhold nærmest ukendt udstyr, nemlig en akseltryksfordeler. Det skal lige indskydes at alle de nævnte 6x4 vogne med tippelad er chassiser med stålfjedre, så akseltryksfordeleren er ikke blot en ventil i luftaffjedringen. Nej vognen er groft sagt forsynet med et luftbælgsaggregat over den forreste drivaksel, som sidder i en tværvange og som kan gå ned og trykke oven på akslen. Når der er behov for virkelig at lægge vægt på denne aksel ved igangsætninger m.v. aktiveres akseltrykfordeleren, som dermed lægger den største del af vægten på den forreste drivaksel.

Funktionen er faktisk den samme, som når man med bogieliften lægger vægten frem på drivakslen i en rigtig nordisk bogie med stålaffjedring og træk på den forreste aksel. Systemet er finsk og leveres som standard hos den finske lastvognsproducent Sisu. Men mange opbyggere i Finland tilbyder det som et påbygningskit til andre lastvognsmærker. Jeg afprøvede systemet ved at køre op af den ene bakke i grusgraven med fuldt læs uden at aktivere nogen af differentialespærringerne. Til gengæld havde jeg lige flyttet trykket frem på den forreste drivaksel og R480 kørte op uden problem.

-----