Salget af bygge- og anlægskøretøjer har aldrig gået hurtigere og viser tydeligt trenden i samfundet

Vi er stadigværk nogen. som kan huske den voldsomme aktivitet, der var i byggeriet i dele af 70erne. Dengang var det svært at opdrive håndværkere, og de gode entreprenørlastvogne var efterspurgte. Siden gik det hele nærmest i dvale med den økonomiske stagnation.

Den sidste halve snes år er det dog gået i den rigtige retning, og specielt de sidste tre år har været præget af meget nybyggeri og anlæg af veje m.v. Det har selvfølgelig smittet af på transportbranchen. Det er i dag svært at opdrive lastvogne til entreprenørkørsel.

Hvor vognmændene for ganske få år siden hele tiden skulle sætte prisen ned, hvis de ville være med, så går det en helt anden retning i dag. Nu betyder den store efterspørgsel, at priserne på transport er stigende, og dermed er det blevet mere attraktivt.

Det betyder også, at der bliver solgt mange nye bygge- og anlægskøretøjer, og en lastbilkoncern, der virkelig har mærket det er det tyske DaimlerChrysler, som sidste år har været markedsledende i ikke færre end syv lande i Europa, når det gælder anlægsvogne med træk på mere end en aksel.

For at kunne afdække kundernes behov har man hos DaimlerChryslers lastvognsfabrik i Wörth for år tilbage etableret et flot kundecenter, hvor man konstant har forskellige lastvogne stående fuldt opbygget og læsset, så kunderne kan afprøve dem.

Skal det være en 8x4 eller en 8x6 eller måske det ultimative en 8x8

Det kan være svært for både kunden selv og sælgeren at afgøre præcis, hvad der er den mest optimale løsning for kunden. F.eks. er det ikke ualmindeligt at en kunde vil have en fireakslet lastvogn med træk på alle fire aksler (8x8).

Det er helt klart en dyr løsning, både investeringsmæssigt og driftsmæssigt. I driften koster ekstra dæk og brændstofforbrug, så nogen kan måske nøjes med en 8x6, hvor man har træk på den forreste aksel og begge bagaksler.

I sådanne tilfælde har man mulighed for at afprøve to faktisk ens lastvogne med det samme læs - blot med den forskel, at den ene er en 8x6 hvor den anden er en 8x8.

Så inviterer DaimlerChrysler kunden ned til Wörth hvor vognen kan prøvekøres ude i terræn i et specielt testområde, der nærmest kan betegnes som en stor grusgrav med navnet Ötigheim.

Her har man etableret forskellige bakker og nedkørsler, hvor køretøjerne virkelig har mulighed for at vise, hvad de kan. Måske kan kunden ved sådan en prøvekørsel selv finde ud af, at det er tilstrækkeligt med en 8x6 version, hvis ikke en almindelig 8x4 version er den rigtige løsning.

Trans Inform har været med på testkørsel i Ötigheim grusgrav, hvor jeg havde lejlighed til at prøvekøre to forskellige fireakslede Actros 4148, hvor den ene var med træk på alle fire aksler (8x8), mens den anden ikke havde træk på den anden aksel (8x6).

Efterfølgende prøvede jeg også en Actros 4141 (8x4) med træk kun på begge bagaksler, samt to treakslede henholdsvis en Actros 3344 med træk på alle tre aksler (6x6) og en Axor 2643 med almindelig tandemtræk (6x4).

Det er helt klart, at Actros 4148 med træk på alle fire aksler klarer sig fantastisk, men versionen med træk på "kun" tre aksler kan næsten følge den.

Begge Actros 4148 kører både op og ned ad den stejle bakke i terrænet uden brug af hverken speeder, når der køres op eller fodbremse når man kører ned. Man vælger et af de laveste gear, og takket være det moderne elektroniske system og den kraftige V8 motor, hvor pumpen selv sørger for gas, så drejningsmomentet er der, hvor det skal være, går det stille og roligt op ad bakken.

Når det modsat går ned, indstiller man Tempomaten, som det hedder i Mercedes terminologi. Herefter sørger den for, at motorbremsen styrer nedkørslen, uden at motoren render op i mange omdrejninger.

Stille og roligt går det nedad, og det er vel at mærke med fuld last. 32 ton vejer en sådan fire akslet vogn. Det giver en meget afslappet måde at køre på, når man skal køre dag ind og dag ud i terræn, som mange chauffører og vognmænd gør.

I flere af de deltagende Mercedes Actros lastvogne havde borte taget koblingspedalen. Det er ganske enkelt et faktum, at man klarer sig ganske fint, også i terræn med en gearkasse med automatiseret gearskifte uden at have nogen koblingspedal.

Desværre har DaimlerChrysler endnu ikke implementeret den fantastiske PowerShift gearkasse i alle versioner. Men de deltagende lastvogne, der var udstyret med den almindelige gearkasse fra Mercedes med automatiseret gearskift, klarede sig ganske godt ved testkørslen.

På intet tidspunkt savnede jeg en koblingspedal under kørslen i terrænet i Ötigheim grusgrav. Der er ingen tvivl om, at det er fremtiden med gearkasser, hvor der er en robot som sørger for at betjene såvel kobling som gearvalget.

Unimog er som bekendt et særligt brand, som lever lidt i sin egen verden. Køretøjet er nærmest en mellemting mellem en traktor, en terrængående bil og en lille lastvogn.

Men der er ingen tvivl om, at der i dag er et stort marked for Unimog til masser af formål. Under arrangementet i Ötigheim blev der da også lavet en lille opvisning med to Unimog'er.

En Unimog kan jo vinde indpas mange steder. Hos kommuner, som kan anvende køretøjet til alle mulige opgaver, som f.eks. vinterførebekæmpelse, hjælpekøretøj ved oversvømmelser og naturkatastrofer m.v.

I udviklingslandene må der være et stort behov for den salgs køretøjer, som stort set kan køre alle mulige og nærmest umulige steder.

Det fik vi at se i Ötigheim, hvor en Unimog både kørte op og ned af en lang trappe med en stigning på 60 procent og ved kørsel i en vandgrav med vand i ca. en meters højde. Også til militære formål er Unimog et populært køretøj.

Arrangementet i Ötigheim er et fornuftigt tiltag, som sikkert kan gavne mange nye lastbilkøbere i deres valg af den rigtige transportløsning.

Set med Nordiske øjne var arrangementet dog meget målrettet til kunder i lande som Tyskland og resten af Central og Syd-Europa, hvor den tilladte vogntogsvægt stopper ved 40 ton.

Det betyder nemlig, at man stort set ikke tænker i vogntogsløsninger ude i terrænet. Det er helt modsat i Danmark, Finland, Norge og Sverige.

Her til lands køres der mange steder jord fra gravemaskine med seksakslede vogntog, der enten er sættevognstog eller fireakslede forvogne med tilhørende kærre.

Næsten ingen kører jo grus fra en grusgrav til større projekter med en almindelig forvogn. Der bruges altid effektive vogntogsløsninger, hvor man kan laste maksimalt.

Derfor vil kundecenteret i Wörth ikke på samme måde være i stand til at afdække f.eks. en dansk vognmands behov for det rigtige lastbilkøb, så godt som for en tysk vognmand. Der er ingen tvivl om, at en dansk vognmand sagtens kan ønske sig en lastvogn med en motor, der ligger godt på den anden side af de 500 hk, når det gælder en bygge- og anlægsvogn. Det kan man heller ikke fortænke vognmanden i, når man ved, at vogntogsvægten er 48 ton her i landet.

Vender man blikket mod udviklingen i de to lande Finland og Schweiz, så køres der i dag i stor stil med femakslede entreprenørvogne, vel at mærke forvogne. Det skyldes at man i Finland tillader 38 ton totalvægt på femakslede lastvogne og 40 ton på tilsvarende vogne i Schweiz. Disse vogntyper er nærmest ukendte i Tyskland, hvor man ved visse anlægsopgaver tillader en totalvægt på 41 ton på de fireakslede vogne.

-----