Spændende test i rigtigt vintervejr. Konkurrence med over 600 hk motorer og modulvogntog

Årets Arctic Test, der er den tyvende i rækken, var bestemt ikke nogen søndagsudflugt.

Vejret var nemlig med Arctic Test i år. Under opholdet i Syöte nordøst for Oulu oplevede vi årets kulderekord i Finland.

I vores følgebil, som fulgte os på hele testforløbet, viste termometeret minus 41,5 grader, da vi kom frem til stedet, hvor lastvognene var parkeret for natten. Senere hørte vi i de finske medier, at det var vinterens hidtil koldeste dag med en officiel temperatur på minus 38.

Arctic test 2007 var meget aktuel, ikke mindst fordi deltagerkøretøjerne var de største, som kan opdrives med motorer på mere end 600 hk, og samtidig var vogntogskombinationen, modulvogntog.

Interessant nok var det på baggrund af ønsker fra tyske testkolleger, som deltog i 2006, at man gerne vil prøve modulvogntogene i praksis. Da det så lykkedes, var der ingen interesse i at deltage fra tysk side. Underligt nok.

Ud over Scania og Volvo kørte også Sisu med på etapen fra Helsingfors til Syöte. Der var dog ikke tale om noget modulvogntog, men i stedet et rigtigt langt skovvogntog, lastet op til 56 ton vogntogsvægt. Sisu havde valgt at lade kranen blive hjemme, så der gik fire ton af vogntogsvægten.

Når der ikke deltog flere lastvogne har det forskellige årsager. Blandt andet er MAN på vej med et facelift, og en ny kraftig V8 motor lader vente på sig. IVECO er også midt i et modelskifte. Mercedes har først lige frigivet den avancerede gearkasse PowerShift til 60 ton vogntogsvægt, så de kunne ikke nå at deltage. Hvorfor DAF ikke deltog, står lidt hen i det uvisse. Motormæssigt har DAF heller ingen motorer på mere end 510 hk endnu. Renault deltog heller ikke, selv om det franske mærke med de svenske komponenter er stærkt repræsenteret gennem SISU i Finland. Motormæssigt slutter Renault også ved 520 hk.

De to deltagende lastvogne fra Scania og Volvo var fyldt med den mest moderne teknik, der kan leveres i dag. Det gælder både motorer, transmissioner, sikkerhedsudstyr m.v.

Arctic Testkoordinatorerne har i forvejen planeret og skemalagt det hele. Testen forløb over en hel uge, hvor vognene blev klargjort i Helsingfors om fredagen og lørdagen lige efter månedsskiftet. Klargøringen omfatter bl.a. montering af datalogers for temperaturmålinger flere steder på vognene, kontrol af dæk og lufttryk, tjek på motorolie m.v. Allerede søndag blev der kørt brændstoftests med start og slut i Helsingfors, hvor turen gik op over Rajamäki, Nurmijärvi og Tampere (Tammerfors).

Brændstoftesten viste faktisk dødt løb på de to lastvognens forbrug. Kalkuleret ud er forskellen nede i andet ciffer efter kommaet.

Om mandagen blev der lavet forskellige kontroller, så som vægtkontrol af lastvogn med og uden veksellad. Ligeledes blev vægten af de to dollyer også kontrolleret. Der blev gennemført testkørsler med chassiserne uden veksellad og uden tilkoblet dolly, for at vi også kunne bedømme vognenes gøren og laden i den situation.

Om tirsdagen blev der startet tidligt op, og testkørsel på en af de lange strækninger blev påbegyndt. Turen startede i Helsingfors og endte sent om aftenen i Syöte, ikke så langt fra Polarcirklen.

Det er en strækning på i alt ca. 750 km, hvor jeg kørte etaper med både de to modulvogntog og en lang etape med Sisu skovvognen.

Dagen efter var der koldstartstest, hvor temperaturen var rigtig til den slags tests. Ingen af vognene havde haft tændt for oliefyr af nogen art, fordi det var planen, at vognen skulle koldstartes uden brug af forvarmning.

Men den lave temperatur betød, at testfolkene fra Scania ønskede en time med oliefyret tændt inden de ville forsøge at starte. Fabrikskører Peter Gutenius fra Volvo, drejede dog bare nøglen i Volvo FH16, som efter, at gløderørene lige havde været aktiveret, gik i gang med det samme.

Scaniaen gik også i gang som den skulle efter en times opvarmning. Til gengæld startede den nye Sisu ikke. Tilsyneladende var der ikke blevet ladet fuld power på de nye akkumulatorer. Men finnerne kender både problemerne og løsningerne, så ved hjælp af en presenning om motor og batterikass samt lidt elhjælp startede den ellers arbejdsvillige Catmotor.

Dagens program på Pudasjärvis lufthavn blev lidt forsinket på grund af kulden. Pudasjärvi lufthavn er en tidligere militærlufthavn, som er blevet mere eller mindre overflødig efter jerntæppets fald, og som derfor kan anvendes til den slags formål. Der er jo masser af plads og gode forhold til at prøvekøre forskellige køretøjer. Her blev forhold som visibilitet, støj og masse andre forhold målt og regnet om i points.

Visibiliteten blev målt ved at en testkører er placeret i førersædet, mens andre deltagere trækker rundt på en slæde med en ca. 3/4 meter høj figur. Testkøreren markerer så hvornår han i spejlene kan se "spot", som figuren bliver kaldt.

Det bliver tegnet ind i skema og bliver efterfølgende regnet om i points.

Volvoen var udstyret med kameramonitorløsning, hvor kameraet tænder, når der blinkes til højre. Herudover havde Volvoen det nu lovbefalede frontspejl, der giver et fint udsyn ned foran højre side og hele fronten. Scania var udstyret med ikke mindre end fem spejle rundt om højre forhjørne. Det nye frontspejl, et indvendigt cyklistspejl samt vidvinkelspejlet og et stort spejl på spejlarmen og nærzonespejlet på toppen af højre dør.

På den måde kan man kun sige, at udsynet er sikret.

Torsdag blev der startet en ny køreetape. Forinden skulle der dog igen startes i kulden.

Denne gang var det et noget andet resultat. Scania'en startede som den skulle, mens Volvoen nægtede at starte. Der var simpelthen for lidt strøm. Måske skyldes det, at et nymonteret navigationskit var fejlmonteret og havde ædt for meget strøm. Nå men Scaniafolkene viste sig fra den pæne side, og som landsmænd med Volvofolkene gav de strøm og dermed starthjælp fra Scaniaen til Volvoen.

Her fik vi en kendt problemstilling at se. For at komme til akkumulatorkassen måtte man afstille vekselladet på Scaniaen og sænke chassiset lidt.

Denne gang i virkelig vintervejr. Turen gik fra Syöte, op til Rovaniemi, hvor Polarcirklen blev krydset, videre op til Ivalo og over til Karasjok i Norge, hvor der var stop til fredag morgen. En strækning på ca. 600 km. Desværre måtte dollyerne med tilhørende trailere efterlades i Finland, da det jo endnu ikke er tilladt at køre med modulvogntog i Norge.

Fredag blev den sidste testkørsel tilbagelagt i årets Arctic Test. Fra Karasjok og videre tilbage til Finland via Kautokeino, Muonio ned til Kemi.

Torsdagens og fredagens kørsel, specielt på den norske del var ikke nogen søndagsudflugt Vejen var nærmest isbelagt og man skulle hele tiden passe på og holde tungen lige i munden. Et ukoncentreret øjeblik ville være nok til at vognen bare kørte af vejen.

Flere spor på ruten viste hvordan det kan gå, hvis man først mister kursen. Personlig har jeg også altid haft stor respekt for chauffører, der kører på Nordnorge om vinteren. De ved hvad det vil sige, når en vej er glat.

Jeg forstår også godt, at mange tidligere danske chauffører brugte mange snekæder undervejs, når de i sin tid skulle køre til Nordnorske destinationer om vinteren med femakslede vogntog, hvor forvognen kun var to-akslet.

En problemstilling som mange syd- og mellemeuropæiske transportfirmaer i dag ofte brænder" fingrene alvorligt på, når de blot sender chauffør "nr. 237" af sted til Nordnorge med en to-akslet trækker og en standardtrailer plus måske et sæt snekæder i værktøjskassen.

Scania vinder på et område som sikkerhed og køreegenskaber mens

Volvo er en sikker vinder på power og transmission

De to deltagervogne kan betegnes som to vidt forskellige lastvogne. Volvoen har en sekscylindret rækkemotor på 16 liter, der er meget arbejdsom, og som for øjeblikket er den største serieproducerede lastvognsmotor på verdensmarkedet.

Topydelsen er 660 hk henholdsvis 3100 Nm. Scania R620 har en moderne V8 motor, som yder 620 hk / 3000 Nm, der også må betegnes som yderst arbejdsom. Begge motorer har en fin gangkultur og dækker behovet, når der skal trækkes maksimalt. De to motorer er som skabt til at trække tunge modulvogntog, der i vore nordiske nabolande sikkert inden så længe vil blive tungere end 60 ton. Når det gælder transmission, så er Volvo meget langt fremme med sin I-shiftgearkasse, der er den eneste mulige gearkasse i 660 hk versionen.

Der leveres ikke nogen almindelige gearkasse med manuel gearskifte. I-shift er ikke bare en gearkasse, men et moderne stykke værktøj, som hjælper chaufføren med at omsætte de mange kræfter, så elementer som hastighed, kørselskomfort og brændstofforbrug, går op i en højere enhed.

Friløbet hjælper til med at holde brændstofforbruget nede. Absolut en gearkasse i topklasse. Scanias Opticruise gearkasse er mest af alt en gearkasse, der har en robot til at gøre det arbejde som chaufføren ellers skulle gøre. Skiftet går bedre end i de tidligere versioner, men den når ikke op på siden af Volvo I-shift. Scania har også bibeholdt koblingspedalen. Det siges at være sket for at tilgodese et ønske fra mange nordiske chauffører, så de kan benyttes pedalen til at sætte i gang med, når der er dårligt føre. Men man skal ikke glemme, at i I-shiftgearkassen kan man bare flytte vælgeren i bakgear, mens vognen rent faktisk køre fremad og derefter træde på speederen. Herefter kører den baglæns uden mislyde.

Godt udstyr

Scania havde udstyret deres 620 med retarder mens Volvoen var udstyret med VEB motorbremse, der på Arctic Test viste sig at være tilstrækkelig i langt de fleste situationer. Men retarderen er et godt udstyr, specielt når motorbremsen ikke er kraftigere end den er på Scania. Begge vogne er udstyret med ACC (cruisecontrol med indbygget afstandsmåler), hvor Scania er lidt foran, fordi driftsbremserne bliver aktiveret, hvis der er behov for det.

Volvoen var udstyret med første generation ACC, der kun aktiverer motorbremsen. På begge vogne fungerede det dog optimalt, og jeg forstår ikke, at der ikke er flere, der køber det til de nye lastvogne. Det giver både et komfortløft og en større trafiksikkerhed. Scaniaen var også udstyret med LDW (sporassistent), der fungerer rigtig godt. Den aktiverer ikke alarmen, hvis hjulene bliver drejet, som f.eks. ved kurvekørsel.

Kører vognen derimod langsomt ud over de hvide striber går den i gang. Volvoen er udstyret med en drivaksel med navreduktion mens Scania anvender en version med enkeltgearing.

Selve chassiserne var begge treakslede med fuld luftaffjedring på alle tre aksler og enkeltmonteret bogieaksel, der var styrende. Det betyder at vognene drejer let og elegant omkring hjørnerne. Scania er bedst på styretøj. Der er den bedste vejføling. Men Volvo følger godt efter, og tidligere fornemmelse af et lidt slasket styretøj med dårlig vejkontakt er væk.

FH16 kører nærmest som på skinner kun lige overgået lidt af Scania R620. Nu skal man så også have i mente, at begge vogne er lange chassiser, der jo pr. definition kører roligt ud af vejen.

Førerhusene er de største versioner, henholdsvis Scanias CR19T og Volvos Globetrotter XL, med oceaner af plads og aflæggemuligheder. I begge vogne er førerpladsen i top. Volvo har et lidt bedre infodisplay, der er placeret lige i mellem de to største runde kontrolure, henholdsvis omdrejningstæller og speedometer. I Scania er infodisplayet placeret til højre for omdrejningstælleren og speedometeret. Ellers er alt inden for rækkevidde og Scania skal have ros for den store skærm (Interactor 600) i højre side af instrumentbrættet.

Man kan virkelige se de informationer, som ellers er tilgængelige. I dagslys virker Scanias instrumentbræt med de mange kontakter lidt uoverskueligt, lidt som om man kigger ind i cockpittet på en flyvemaskine. Når man i stedet ser det hele i natbelysning, har man anderledes kontrol over hvor de vigtige kontakter er placeret.

Volvo har et udsynsproblem med A-stolpen i højre side. På den nuværende modelserie er det dog bedre end den første FHgeneration. Spejlene er kommet længere bort fra stolpen.

Men Scania er langt bedre på dette felt. Scania var også udstyret med både alkolås og Scania TPM (trådløs dæktrykmåler), som gør at man altid kan se dæktrykket inde i vognens kontroldisplay.

Begge vogne er udstyret med SCR-katalysator, hvor der skal anvendes AdBlue, og det skal lige nævnes, at på trods af de meget lave temperaturer (omkring - 40) virkede SCR-katalysatorerne og produktet AdBlue var også helt flydende under hele testen, så man behøver ikke at frygte for at systemet skal volde kvaler i kulden.

Begge vogne er traditionen tro, monteret med Michelin dæk i samme størrelse. Michelin er også en af sponsorerne til Arctic Test.

gge lastvognene gælder, at de har et højt komfortniveau, og man oplever en stor køreglæde ved at køre med begge vognene. Med det udstyr som begge vogne er udrustet med, er det nærmest uproblematisk at køre om vinteren, også med de lange og tunge modulvogntog.

Begge lastvogne er udstyret med en form for ASR/Traction control og det var kun få gange jeg så det i aktion, lige som jeg sjældent var tvunget til at benytte bogieliften for at lægge mere tryk på drivakslen ved igangsætning.

Men de gode vinterdæk gav også en god vejkontakt.

Vinder af årets Arctic Test blev efter min mening både Scania og Volvo.

-----