De to deltagervogne i dette års Arctic Truck Test, som var det 20. i rækken, kan betegnes som to vidt forskellige lastvogne. Volvoen har en sekscylindret rækkemotor på 16 liter, der er meget arbejdsom, og som for øjeblikket er den største serieproducerede lastvognsmotor på verdensmarkedet. Topydelsen er 660 hk henholdsvis 3100 Nm.

Scania R620 har en moderne V8 motor, som yder 620 hk / 3000 Nm, der også må betegnes som yderst arbejdsom. Begge motorer har en fin gangkultur og dækker behovet, når der skal trækkes maksimalt.

De to motorer er som skabt til at trække tunge modulvogntog, der i vore nordiske nabolande sikkert inden så længe vil blive tungere end 60 ton. Når det gælder transmission, så er Volvo meget langt fremme med sin I-shiftgearkasse, der er den eneste mulige gearkasse i 660 hk versionen.

Scania vinder på et område som sikkerhed og køreegenskaber mens

Volvo er en sikker vinder på power og transmission.

De to deltagervogne kan betegnes som to vidt forskellige lastvogne. Volvoen har en sekscylindret rækkemotor på 16 liter, der er meget arbejdsom, og som for øjeblikket er den største serieproducerede lastvognsmotor på verdensmarkedet. Topydelsen er 660 hk henholdsvis 3100 Nm.

Scania R620 har en moderne V8 motor, som yder 620 hk / 3000 Nm, der også må betegnes som yderst arbejdsom. Begge motorer har en fin gangkultur og dækker behovet, når der skal trækkes maksimalt. De to motorer er som skabt til at trække tunge modulvogntog, der i vore nordiske nabolande sikkert inden så længe vil blive tungere end 60 ton. Når det gælder transmission, så er Volvo meget langt fremme med sin I-shiftgearkasse, der er den eneste mulige gearkasse i 660 hk versionen.

De to deltagende lastvogne fra Scania og Volvo var fyldt med den mest moderne teknik, der kan leveres i dag. Det gælder både motorer, transmissioner, sikkerhedsudstyr m.v.

Testen forløb over en hel uge i Finland og Norge ? og ikke mindst på den 600 km lang etape fra Syöte i Finland op til Rovaniemi, hvor Polarcirklen blev krydset, videre op til Ivalo og over til Karasjok i Norge var det virkelig vintervejr. Vejen var nærmest isbelagt og man skulle hele tiden passe på og holde tungen lige i munden. Et ukoncentreret øjeblik ville være nok til at vognen bare kørte af vejen.

For begge lastvognene gælder, at de har et højt komfortniveau, og man oplever en stor køreglæde ved at køre med begge vognene. Med det udstyr som begge vogne er udrustet med, er det nærmest uproblematisk at køre om vinteren, også med de lange og tunge modulvogntog.

Begge lastvogne er udstyret med en form for ASR/Traction control og det var kun få gange jeg så det i aktion, lige som jeg sjældent var tvunget til at benytte bogieliften for at lægge mere tryk på drivakslen ved igangsætning.

Men de gode vinterdæk gav også en god vejkontakt. Tyskernes skøre idéer med at der absolut skal være træk på to aksler, når der skal køres med modulvogntog, kan de roligt lægge på hylden. Det er rent spild af investering i en ekstra drivaksel og dieselolie til driften.

Faktisk er det også en skam, at ingen danske trafikpolitikere eller højtstående embedsfolk fra trafiksystemet har været med i Finland og set, hvordan man kører overalt med de tres ton tunge vogntog på 25,25 meters længde.

-----