Farligt gods kan som bekendt være mange forskelligartede ting og strækker sig groft sagt fra eksplosiver til læbestifter, og - som det var tilfældet i den neden for omtalte sag - lim. Fælles for det farlige gods er, at reglerne for ikke mindst afsenders forpligtelser, for så vidt angår bl.a. mærkning af godset, er relativt strenge, og ud over at være omtalt i ADR-reglerne ved landevejstransport, IMDG ved søtransport, samt diverse andre regler ved de øvrige transportformer, er selve ansvaret for de transporter, hvor det går galt, sporadisk omtalt i de enkelte transportkonventioner.

Dette gælder således eksempelvis CMR-loven, der i § 13 giver afsenderen følgende forpligtelser:

"Overgives farligt gods til befordring, skal afsenderen give fragtføreren nøjagtig oplysning om, hvori faren består, og om fornødent angive de forsigtighedsregler, som skal iagttages. Er sådan oplysning ikke indført i fragtbrevet, påhviler det afsenderen eller modtageren på anden måde at godtgøre, at fragtføreren havde nøje kendskab til beskaffenheden af den fare, som befordringen af godset medførte.

Stk. 2. Havde fragtføreren ikke kendskab til godsets farlige egenskaber som anført i stk. 1, kan han når som helst og hvor som helst aflæsse, ødelægge eller uskadeliggøre godset uden pligt til at svare erstatning. Afsenderen er ansvarlig for omkostninger og skade som følge af, at godset er overgivet til befordring."

Også luftfartsloven indeholder regler af lignende karakter:

"LUF, § 99

Afsenderen er ansvarlig for skade, som befordreren eller nogen, over for hvem denne er ansvarlig, lider som følge af, at afsenderens oplysning i luftfragtbrevet angående godset ikke har det foreskrevne indhold eller i øvrigt er urigtig eller ufuldstændig."

"LUF, § 105

Afsenderen er forpligtet til at give de oplysninger og til at vedlægge luftfragtbrevet de dokumenter, som er nødvendige til opfyldelse af told-, accise- eller politiforskifter, forinden godset kan udleveres til modtageren. Afsenderen er ansvarlig over for befordreren for skade, som måtte følge af, at disse oplysninger eller dokumenter mangler, er ufuldstændige eller ikke er forskriftsmæssige, med mindre befordreren eller hans folk har gjort sig skyldige i fejl eller forsømmelse.

Stk. 2. Befordreren er ikke pligtig at undersøge, om disse oplysninger og dokumenter er rigtige eller fuldstændige."

Ofte er spørgsmålet, hvem af flere aktører, der kan betegnes som ?afsender? i de ovennævnte reglers forstand og i en sag, hvor Sø- og Handelsretten netop har afsagt dom, var spørgsmålet, hvem der endeligt skulle bære ansvaret for betaling af et bødeforlæg på 25.000 USD til de amerikanske luftfartsmyndigheder og 7.050,39 USD i advokatomkostninger. Kravene var opstået i forbindelse med forsendelsen af en pakke fra København til Atlanta, USA, som almindelig luftfragt, en pakke som rettelig skulle være sendt som farligt gods.

En speditør- og shippingvirksomhed (?Shippingfirmaet?) stod bl.a. for driften af et antal skibe. I begyndelsen af 2000 kom der meddelelse fra et af skibene, som befandt sig i Mobile, USA, om at bestille et reparationssæt til redningsbåd, et "repair kit for mob-boat". Shippingfirmaet bestilte et reparationssæt hos Leverandøren i Herlev som importerede sættet fra en producent i Tyskland. Af Shippingfirmaets bestilling af 22. februar 2000 (Spare Part Order) til Leverandøren fremgik, at leverancen var til M/V NN, og at leveringsadressen var hos Speditøren. Den bestilte vare betegnedes som 1 stk. "Repair kit for mob-boat". Det oplystes, at ordren var "til brug ombord i ovennævnte skib, og derfor momsfritaget i henhold til momslovens § 34".

Da Leverandøren havde modtaget reparationssættet, blev det pakket i en kasse som tidligere havde været benyttet i anden forbindelse, og hvorpå der sad forskellige faremærkater, bl.a. et rombeformet, orange mærke med påskriften "Explosives". Reparationssættet var pga. af sit indhold af lim brandfarligt og dermed farligt gods og kunne derfor ikke sendes som almindelig luftfragt med passagerfly, men det var derimod ikke et produkt, der kunne betegnes som eksplosivt.

Leverandøren fik pakken med reparationssættet sendt med en vognmand fra Herlev til Speditøren i Kastrup, som skulle sørge for, at pakken blev sendt til skibet i Mobile. Speditøren var på det tidspunkt fast speditør for Shippingfirmaet vedrørende skibsdele mv. til Shippingfirmaets skibe. Shippingfirmaet havde sit eget område på Speditørens terminal med et lager af skibsdele mv., og efter aftale kunne Speditøren underskrive luftfragtbreve (Air Waybills, AWB) på Shippingfirmaets vegne.

Speditøren sendte herefter pakken sammen med 15 andre pakker til samme skib med Lufthansa via Köln og Frankfurt til Atlanta med henblik på videre forsendelse til Mobile. Ved ankomsten til Atlanta den 12. april 2000 foretog de amerikanske luftfartsmyndigheder, Federal Aviation Administration (FAA) en nærmere undersøgelse af pakken med reparationssættet. Ved skrivelse af 2. maj 2000 underrettede FAA Shippingfirmaet om det passerede, og om at Lufthansa måtte påregne en bøde.

Efterfølgende indskærpede Statens Lufthavnsvæsen reglerne over for Shippingfirmaet, der ydermere fik en bøde af de amerikanske myndigheder på 72.000 USD for overtrædelse af en række amerikanske luftfartsbestemmelser i anledning af forsendelsen og dette krav videresendte Shippingfirmaet i april 2002. Efter nogen forhandling lykkedes det at få kravet nedsat til 25.000 USD, et beløb som Shippingfirmaet krævede af både Afsender og Speditør og da enighed ikke kunne opnås havnede sagen i Sø- og Handelsretten.

Sø- og Handelsretten anførte at Shippingfirmaet som afsender af godset havde ansvaret for, at fragtpapirer mv. var korrekt udfyldt, og at der var foretaget den tilstrækkelige emballering, i begge henseender med angivelse af eventuel farlighed. Det gjaldt såvel i forhold til luftartsmyndigheder som i forholdet til de øvrige aktører i transportprocessen. Det privatretlige ansvar for følgerne af mangelfuld eller ukorrekt angivelse af farlighed kan overføres til andre ved en aftale med disse om, at de påtager sig emballering og mærkning mv. En sådan aftale forelå ikke mellem sagens parter.

Leverandøren påtog sig efter rettens opgave at levere godset på den af Shippingfirmaet angivne adresse hos Speditøren, men påtog sig ikke at gøre godset klart til lufttransport. Det kunne efter de oplysninger, der forelå om godsets udseende ved indlevering til Speditøren, ikke anses for godtgjort, at godset fremtrådte på en måde, der burde få Speditøren til at reagere over for det og undergive det en nærmere undersøgelse eller evt. rette henvendelse til Shippingfirmaet. Der forelå således ikke dokumentation for fejl eller forsømmelser fra Leverandørens eller Speditørens side, der kunne få betydning ved afgørelsen af spørgsmålet om, hvem der skulle bære det endelige ansvar for bøden mv. som følge af, at godset som sket blev sendt i strid med reglerne om lufttransport af farligt gods.

Både Leverandøren og Speditøren blev herefter frifundet og dommen understreger igen den kendsgerning, at det er uhyre vigtigt i aftalemæssig forstand nøje at få defineret de opgaver, hver part påtager sig!

Shippingfirmaet indbragte sagen for Højesteret, som startede med at slå fast, at det må anses for sædvanligt, at den, der står for driften af skibe (Shippingfirmaet), foretager en anskaffelse til et skib i fart i henhold til en rekvisition fra skibet på en sådan måde, at varen går fra leverandøren til skibet uden at passere bestillerens lokaliteter.

Højesteret lagde endvidere vægt på, at det var ubestridt, at Shippingfirmaet som afsender af reparationssættet med lufttransport fra Kastrup i forhold til de offentlige myndigheder havde ansvaret for, at forsendelsen ikke var emballeret, mærket og ledsaget af et transportdokument for farligt gods som nærmere foreskrevet i bekendtgørelsen om lufttransport af farligt gods §§ 16 og 17 og de hertil svarende internationale og amerikanske regler. Det er ligeledes ubestridt, at Shippingfirmaet var forpligtet til at betale den såkaldte "civil penalty" på 25.000 USD til den amerikanske luftfartsmyndighed FAA.

Uoverensstemmelsen angik herefter, om Afsenderen og Speditøren hver for sig har misligholdt deres kontraktlige pligter over for Shippingfirmaet og derved pådraget sig erstatningsansvar for Shippingfirmaets tab i forbindelse med FAA's krav.

Højesteret lagde vægt på, at det på baggrund af oplysningerne i Shippingfirmaets bestilling af 22. februar 2000 var kendeligt for Afsenderen, at reparationssættet skulle sendes til et skib, og at videretransport fra Kastrup med fly var en nærliggende mulighed. Afsenderen oplyste imidlertid ikke Shippingfirmaet om, at reparationssættet var omfattet af reglerne om transport af farligt gods. Afsenderen undlod endvidere som afsender af reparationssættet til Speditøren i Kastrup at sørge for den fornødne mærkning af emballagen. Afsenderen har herved begået ansvarspådragende fejl.

En korrekt mærkning af en vare som farligt gods har til formål at sikre, at alle, der er involveret i transportprocessen, advares om faren og tager de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger. Afsenderens undladelse af at oplyse Shippingfirmaet om, at reparationssættet var omfattet af reglerne om transport af farligt gods, og den fejlbehæftede mærkning af vareemballagen i forbindelse med transporten til Kastrup, må derfor anses for medvirkende til, at Speditøren på Shippingfirmaets vegne lod reparationssættet videresende med lufttransport som ordinært gods, selv om der var tale om farligt gods. Afsenderens fejl medvirkede således til, at Shippingfirmaet blev påført et tab, der på baggrund af oplysningerne i bestillingen af 22. februar 2000 og den begåede fejls karakter ikke kan anses for upåregneligt for Afsenderen.

Herefter var Afsenderen ansvarlig over for Shippingfirmaet og Højesteret var altså (stadig enstemmigt) nået frem til det modsatte resultat i forhold til Sø- og Handelsretten.

En anden væsentlig ting i Højesteretsdommen var, at der blev lagt vægt på at Shippingfirmaet påtog sig selv at stå som afsender af godset i forhold til såvel luftfartsmyndigheder som de øvrige aktører i transportprocessen ansvaret for, at godset blev korrekt klassificeret, emballeret, mærket og ledsaget af de fornødne, korrekt udfærdigede transportdokumenter for farligt gods, jf. bekendtgørelsen om lufttransport af farligt gods §§ 16 og 17, Shippingfirmaet var imidlertid ifølge det oplyste ikke bekendt med, hvilke stoffer og materialer, som indgik i reparationssættet, og undersøgte ikke selv, om vareforsendelsen kunne indeholde farligt gods, inden Speditøren blev anmodet om at indlevere varen til lufttransport.

På den baggrund fandt Højesteret, at Shippingfirmaet havde udvist egen skyld, der blev af et flertal på tre af de fem dommere blev fastsat til 50% af bødens størrelse nogle forskellige omkostninger og renter.

De samme tre dommere mente lige som Sø- og Handelsretten, at Speditøren skulle frifindes, hvilket skete med følgende korte begrundelser:

"I fragtbrevet fra Afsenderen var godset blot betegnet som "skibsudstyr", og Speditøren modtog ikke på anden måde oplysning om, at der var tale om farligt gods. Under henvisning hertil og af de grunde, Sø- og Handelsretten har anført, tiltræder vi, at der ikke er tilstrækkeligt grundlag for at pålægge Speditøren erstatningsansvar."

De to andre dommere ville imidlertid dømme Speditøren til at være ansvarlig sammen med afsenderen med følgende begrundelse:

"Efter bevisførelsen lægger vi til grund, at godset ved afleveringen til Speditøren var i en pakke præget med internationale faresymboler, der efter deres orange farve og karakteristiske form må anses for iøjnespringende og let genkendelige, også selv om de for en dels vedkommende måtte have været dækket af tape. På samme måde som personalet i lufthavnen i Atlanta umiddelbart blev alarmeret deraf, burde Speditøren ved den faktiske foretagne måling og vejning af pakken have reageret og indhentet nærmere instruks fra Shippingfirmaet. Ved at undlade dette har også Speditøren udvist et ansvarspådragende forhold.

Herefter og af de grunde, der er anført foran vedrørende kravet mod Afsenderen om årsagsforbindelse, tabets størrelse og egen skyld, er Speditøren efter vores opfattelse erstatningsansvarlig over for Shippingfirmaet, som imidlertid også i forhold til Speditøren selv skal bære en del af tabet.

Shippingfirmaets erstatningskrav mod Speditøren udspringer af Speditørens tilsidesættelse af pligten til inden for rammerne af opdraget at varetage Shippingfirmaets interesser med omhu. Der er således ikke tale om et erstatningskrav efter bestemmelserne i luftfartslovens kapitel 9 om befordring med luftfartøj, og der er derfor ikke indtrådt forældelse efter luftfartslovens § 118.

Forældelsesfristen efter NSAB § 30 kan ikke regnes fra modtagelsen af FAA's brev af 2. maj 2000, men først fra modtagelsen af FAA's krav om betaling i brevet af 3. april 2002. Der kan derfor heller ikke gives Speditøren medhold i det anførte om forældelse efter NSAB."

Alle disse udmærkede betragtninger fra mindretallets (dissensen) side fik altså ingen betydning og Speditøren kunne så og sige føle sig reddet på målstregen.

-----