DAF er gået direkte til Euro 5 til gavn for både miljøet og vognmandens økonomi

DAF har bevæget sig i den rigtige retning de sidste mange år, ja faktisk lige siden den tidligere hollandske producent gik konkurs, og man fik startet op igen.

Efter en kort periode blev det hollandske lastvognsmærke købt op af PACCAR-koncernen, der jo er kendt for at fremstille verdens mest prestigefyldte lastvognsmærker, Peterbilt og Kenworth.

Alle der har været på besøg på det nordamerikanske kontinent eller i Australien har ikke kunnet undgå at lægge mærke til disse to mærker, som er meget fremherskende blandt owner operators, der typisk har en eller få lastvogne.

DAF lancerede tilbage i slutningen af 2005 en helt nye motorserie sammen med den nye XF 105 serie.

Siden har DAF i 2006 kompletteret programmet så alle koncernens vogne nu lever op til de gældende miljøregler. Faktisk har DAF sprunget Euro 4 normen over og i stedet introduceret Euro 5 med det samme.

Med anvendelsen af SCR-katalysatorteknik er der heller ikke den helt store forskel, ud over groft sagt at der skal bruges lidt mere AdBlue. Før den første oktober sidste år var der sandsynligvis mange som troede, at salget ville dale, fordi ingen ville have SCR-løsningen. Men det ser ingenlunde ud til at ske.

Lastvognsforhandlere af alle mærker har da også bugnende ordrebøger som aldrig før, så man må formode, at kunderne er klar over, at de fleste nye lastvogne skal bruge AdBlue for at kunne køre.

I november 2005 prøvekørte jeg flere forskellige versioner af de nye DAF XF 105 i det sydlige Spanien, hvor vogntogsvægten var begrænset til de i det sydlige EU gældende 40 ton.

Nu har jeg netop testkørt en DAF XF 105.460 FTS med 460 hk motor i en Euro 5 version i Jylland.

Testvognen er af typen 6x2 trækker med rigtig bogie og tvillingehjul på bogien. En rigtig slider til allround brug hos en vognmand, der måske den ene dag sender trækkeren af sted ud i terrænet og grusgraven med en tipsættevogn, og måske den næste dag sender vognen en tur til det nordlige og vinterklædte Skandinavien med en gardintrailer.

DAFs eneforhandler i Danmark, Lastas, har specificeret denne model med forskelligt udstyr og samtidig givet den navnet Nordica.

Det er en nøglefærdig trækker klar til at køre ud til den første truckingopgave, når den er blevet indregistreret og har fået sat navn og idnr på. Hvis man da ellers er tilfreds med lakeringen.

Førerhuset er DAFs topudgave, en Super Space Cab, der kan dække behovet for plads i alle henseender. Men da der jo er tale om en nøglefærdig trækker, har man taget både livrem og seler på, så en kommende ejer af vognen netop kan anvende den til stort set hvad som helst.

Udvendigt på førerhuset er de letteste kendetegn, som adskiller XF105 fra forgængeren XF95, at man med Super Space Cab har de indbyggede ekstralygter i taget. Ellers ligner den umiddelbart den seneste udgave af XF95.

I DAF lastvogne med Space Cab og Super Space Cab (henholdsvis 1,75 meter og 2,10 meter i indvendig højde) førerhus er motorkassen indvendig i førerhuset blevet sænket ca. 18 cm, så den kun er ca. 15 cm over det øvrige gulv. På den måde har man fået et næsten fladt gulv.

Instrumentbrættet er meget forbedret og har fået et meget flottere design, set i forhold til tidligere XF-modeller. Det ene luftmanometer er i det vigtige kontrolurs-område erstattet af en nok så vigtig AdBlue tankmåler. Ved samme lejlighed blev rattet udstyret med ratkontakter, der er et stort skridt i retning mod et højere niveau for trafiksikkerheden.

Rattet kan indstilles så det tilgodeser enhver behagelig kørestilling, ligesom det giver god mulighed for at komme ud og ind til førerpladsen.

DAF har også lært noget af Scania til versioner, som den testede lastvogn, der har et helt almindeligt manuelt gearskifte. Man har af Scania købt retten til at benytte den sammenfoldelige gearstang, som helt enkelt lige kan foldes væk, når vognen holder stille, og chaufføren gerne vil bevæge sig rundt i førerhuset.

Køjerne er helt i top. De er i hele sektioner, da man hos DAF har en filosofi om, at en køje ikke må være delt nogen steder, fordi det skal være lige så godt at sove i lastvognens køje som derhjemme. Det begrænser selvfølgelig mulighederne for at lave avancerede sammenfoldninger. Men med den store lofthøjde er det ikke noget problem. Køjerne kan i stedet vippes op, det giver bl.a. plads til stuverum og bokse under den nederste køje, herunder også køleskab.

Det betyder, at chaufføren ikke skal udenfor, for at hente sin proviant. Til at komme sikkert op i den øverste køje er der monteret en lille stige som fint kan anvendes til formålet. Stigen kan forskydes til siden og optager ikke unødvendig plads, når den øverste køje er slået op mod bagvæggen.

Loftlyset skal også have et par positive gloser med på vejen. Det er lavet så det dækker de fleste behov, både med rød hyggebelysning, separat belysning, når der åbnes en dør og endelig fuld blus, når man har brug for at have dagslys inde i førerhuset.

Spejlene opfylder de nye spejlkrav med tre store spejle på højre dør, og de giver da også en fornuftig oversigt, over, hvad der foregår på højre side.

Førersædet er i top og man har en god placering med et godt førermiljø, hvor det hele er lige inden for rækkevidde. I midterdelen af instrumentbrættet er der et bord, hvor der også er en bordplade som lige kan trækkes ud. Det er et rigtig godt udstyr, som giver gode muligheder for at sidde i førerhuset og indtage sin frokost.

Vognen er også udstyret med en kaffemaskine og walkie-talkie, udstyr der "bare" skal være der.

Under testkørslen var der tilkoblet en Kel-Berg treakslet tippeladstrailer med fuld last, så prøvekørslen foregik med maksimal vogntogsvægt. Motoren er en 460 hk version af den nye 13 liters (12,9 liter) MX-maskine fra PACCAR, der er en 6-cylindret udgave, som har en maksimum effekt på henholdsvis 340 kW / 460 hk og et største drejningsmoment på 2300 Nm, der afleveres allerede i omdrejningsområdet mellem 1000 til 1400 omdrejninger. Altså en rigtig sej slider, der starter nede i kulkælderen, når der skal trækkes.

Til sammenligning har XF 105.460 et drejningsmoment, der kun ligger 50 Nm under Scanias nye 480motor, og på hestekraftsiden handler det om en forskel på 20 hk også i Scanias favør.

PACCAR-motorerne er udstyret med SMART højtryksindsprøjtningssystem, der er udviklet i nært samarbejde med Delphi, og som opererer med et arbejdstryk på 2000 bar.

Til efterbehandlingen af udstødningen er der et SCR-katalysatoranlæg, som anvender AdBlue i driften. Transmissionen består af en ZF 16 trins manuel betjent gearkasse af typen 16S2320.

I forbindelse med gearkassen er der monteret en ZF intarder, der er et godt valg, som i kombination med MX-motorbremsen giver gode bremsemuligheder uden at benytte fodbremsen. Bagakslen er en enkeltgearet version, af typen SR 1347der har ASR (Anti Spin Regulering).

Affjedringen er elektronisk styret luftaffjedring på de to bagerste aksler og parabelfjedre på forakslen, der er en 7,5 ton version. Det betyder, at den er begrænset til 23,5 ton totalvægt ved kørsel i Danmark efter de nationale regle,r og vogntogsvægten er begrænset til 47,5 ton.

Hos DAF konstruerer man kun enten 7,5 ton foraksler eller 9 ton til XF-serien, og man har den filosofi, at ni ton akslen har så stor en egenvægt, at de sidste 500 kg sammen med større fjedre m.v. bliver spist op i ekstra egenvægt.

På vedligeholdelsessiden er den nye XF 105 serie meget interessant. De nye XF105 kører nemlig op i mod 150.000 km, inden der skal foregå noget med service. Olieskift på bagtøj og gearkasse går helt op over en halv mio. km, helt nøjagtig til 540.000 km.

Det er godt nok småting, men alligevel set i det samlede regnskab, og hvis det er en stor flådeejer, der er tale om, bliver det til rigtig mange penge, som i hvert fald tæller på den store økonomiske remskive.

Med på udstyrslisten er der bl.a. oliefyr, som opvarmer kølevandet, samt bl.a. aircondition. Opbygningen er med forskydelig skammel, en 850 liters dieseltank i venstre side, samt skab i højre side og en pæn alu-afdækning af chassiset.

Lige bag førerhuset er der lavet en lodretstående plade, hvor diverse koblinger er monteret. På siderne af denne plade er der monteret arbejdslys på to arme, som kan drejes efter behov.

Der er også monteret beslag for snekæder på den lodretstående plade, så snekæderne kan hænge der. Sådan skal det bare være.

DAF XF 105 kører fint ud af vejen. Når man først lige har fået den igennem gearkassens lave område og op i det høje rangeområde, kommer den med den arbejdsvillige motor hurtigt op i fart.

På min jyske testtur blev der kørt på både motorvej, hovedlandevej, motortrafikvej og i bytrafik, hvor jeg fik et godt indtryk af, hvordan XF105 opfører sig.

Har man brug for at nedsætte hastigheden, klares det effektivt af fodpedalen, som aktiverer driftsbremsen. Der er skiver på alle hjul, og de er elektronisk kontrollerede og føles meget direkte virkende. Kan man nøjes med mindre bremsekraft, er testvognens motorbremse i kombination med ZF-intarderen en god kombination.

Når man kører ud af vejen stiller man blot på cruisecontrollen, og på stilken for bremser med angivelsen af den højest tilladte hastighed man kan tollerere inden bremserne træder i kraft. Så det fungerer i langt de fleste tilfælde ganske fint og tilstrækkeligt, på trods af at vognen har almindeligt gearskifte.

Hvis det går meget ned ad bakke, må man selv gribe ind og eventuelt geare ned eller sætte driftsbremsen i aktion. Det er klart, at denne bremsefunktion mere kommer til sin ret, hvis vognen er udstyret med ZF AsTronic gearkassen, der har automatiseret gearskifte.

Styretøjet føles meget direkte, hvor man konstant fornemmer en tæt kontakt med vejbanen.

Affjedringen er ok i betragtning af, at det er en 6x2 version med parabelfjedre på forakslen. For at sikre stabiliteten er der på testvognen også krængningsstabilisator. Et udstyr, det er rart at have ved kørsel med et højt tyngdepunkt.

Generelt er vognen velfungerende og uden sidestykke den bedste og mest velfungerende DAF lastvogn jeg har kørt med.

Hvis jeg selv skulle vælge specifikationer på en tilsvarende version, vil jeg dog vælge den med ZF As Tronic gearkassen med automatiseret gearskifte. Og hvorfor så det? Jo AsTronic har kun 12 trin i fremadgående retning, mens den manuelle har 16 trin. Alene det viser, at kørslen kan klares med færre gear og dermed mindre gearskifte, end de fleste nok vil være tilbøjelige til at udføre med den manuelle gearkasse.

Her ligger uden tvivl en brændstofbesparelse. Samtidig giver det et højere komfort- og sikkerhedsniveau, fordi chaufføren ikke skal belastes med gearskift, og i stedet kan koncentrere sig om at komme sikkert frem i trafikken.

Der er stort set ikke noget argument for at køre med manuelt gearskifte. Dem der ønsker selv at bestemme, hvornår der skal skiftes gear, kan jo bare vælge selv at skifte gear. Når man kan benytte gearkasser med automatiseret gearskifte på f.eks. entreprenør- og skovbiler, er der intet fornuftigt argument for at vælge en manuel gearkasse.

Ved at vælge en DAF med en Euro 5 motor, har man også en lastvogn med den billigst mulige Maut-klasse i Tyskland, og samtidig har vognmanden den mest miljøvenlige løsning, der findes lige nu.

Det betyder også, at gensalgsprisen gerne skulle være højere, når vognen skal sælges igen, hvis man f.eks. sammenligner med vognmænd, som lige nu anskaffer sig Euro 4 klassificerede lastvogne.

DAF har uden tvivl ramt rigtigt med sit valg i miljøproblematikken, og der er heller ingen tvivl om at den hollandsk producerede lastvogn nok ånder viser konkurrenter i nakken på flere områder. Det var en positiv oplevelse at køre DAF XF 105 for en enkelt dag på de jyske veje.

-----