På trods af både økonomiske og miljømæssige gevinster må vogntogskombinationen vente på at blive opfundet igen

Selv om der er store miljømæssige og økonomiske gevinster ved at tillade modulvogntogene på det danske vejnet, så trækker det alligevel ud med opstarten.

Den nuværende startdato bliver første om ca. 11 ½ måneder, altså til den første januar 2008. Men hvad venter man på?

Det spørgsmål er der vist ingen, som i dag kan give et kvalificeret svar på.

Vogntog bestående af en trækker tilkoblet en udtrækstrailer må køre med totallængder op til 30 meter uden nogen tilladelser, når blot godset har en karakter, så det ikke kan transporteres i kortere enheder. Og her hører man aldrig om særlige problemer. Der er jo heller ingen ansvarlig vognmand eller for den sags skyld chauffør, der f.eks. kan finde på at køre ind i et område, hvor vogntoget ikke kan komme frem.

Men selv om modulvogntogene har en betydelig bedre fremkommelighed, så er det lidt lige som med den dybe tallerken. Den er opfundet men man vil tilsyneladende have lov til at opfinde den en gang til.

Hos grænsepolitiet i Padborg har man et meget kompetent kontor som udsteder transporttilladelser i stor stil, og som har utrolig mange udenlandske kunder. Der ved man godt, hvor man kan køre med de forskellige vogntogsstørrelser, herunder også længder.

Alligevel sidder der folk rundt omking i de i havne m.v. og forsøger på at få relevant information om, hvad der eventuelt. skulle kunne give problemer i til- og frakørsler.

Flere vognmænd har sagt til Trans Inform, at de oplever det, som om der er to forskellige systemer, der ligesom kører på hver sin vej lige nu.

- Hvorfor benytter man ikke de informationer man allerede er i hænde af, lyder spørgsmålet.

Flere vognmænd har også uafhængigt af hinanden tilbudt, at de da gerne vil køre på forskellige strækninger med et modulvogntog. Så kan man lade myndigheder og pressefolk køre bagefter og se hvor fint det kan lade sig gøre med det nuværende vejnet. Men tilsyneladende er der ikke politisk mod til at prøve denne fremgangsmåde. Og så måske alligevel, for i slutningen af november måned kom der en opfordring til transport- og energiminister Flemming Hansen fra trafikudvalget, som lød:

Lad os komme ud og prøve modulvogntogene, så deres manøvre-evne også uden for motorvejsnettet kan vurderes. Ministeren nåede nemlig ikke selv med, da mange transport-politikere i november måned prøvede de 25,25 meter lange lastbiler uden for Helsingborg på en studietur arrangeret af Dansk Transport og Logistik (DTL). En tur, der har givet udvalget inspiration til at afprøve modulvogntogsidéen på et større vejnet i Danmark.

Hos trafikministeriet har man en hel klar definition på hvad et modulvogntog er. Den siger:

Kørsel med lange lastbiler også kaldet modulvogntog indebærer, at et påhængsvogntogs max. længde forøges fra de nuværende 18,75 til 25,25 meter. Endvidere at den højest tilladte vogntogsvægt øges fra de nuværende 48 ton (40 ton i international trafik) til 60 ton.

Her bør man lægge mærke til, at vogntogskombinationens korrekte betegnelse er modulvogntog og ikke noget som helst andet.

Medierne har brugt alle mulige og ofte dæmoniserende betegnelser som f.eks. gigantvogntog, megavogntog, kæmpelastbiler, monsterlastvogne og så videre. Af og til kan få det indtryk, at nogen gerne vil have oppisket en hidsigt debat om de nye vogntog, som kan skabe frygt eller hysteri.

Det har dog den kedelige bagside at transporterhvervet på gummihjul bliver lagt endnu mere for had og kun opnår et endnu dårligere image. Desværre viser de forskellige øgenavne også at flere pressefolk ikke har sat sig godt nok ind i, hvad denne idé går ud på. Ofte ser man så, at forskellige artikler er illustreret med et almindelig 24 meter langt svensk hængervogntog, der ikke har noget med et modulvogntog at gøre.

Trafikministeriet har gennemført en analyse af de økonomiske gevinster ved at anvende længere kombinationer af lastbilenheder end dem, der er tilladt i dag Analyserne viser, at det er billigere for vognmændene og faktisk også lidt bedre for miljøet, hvis vognmændene kan få lov til at anvende modulvogntog.

Og trafiksikkerheden vil ikke blive dårligere af at anvende modulvogntog, fordi de hver for sig kan erstatte flere almindelige lastbiler.

Indførelse af modulvogntog vil skabe behov for justeringer af vejnettet flere steder, f.eks. anlæg af omkoblingspladser, hvor almindelige vogntog kan samles til modulvogntog. Ifølge ministeriet er der også nogle regionalpolitiske og konkurrencemæssige problemstillinger, fordi der med det nuværende vejnet kan opstå bekymring i byer og regioner, hvor modulvogntogene ikke umiddelbart får direkte adgang til at køre.

Hvis vi tager et tilbageblik i transporthistorien, vil man opdage, at det absolut ikke er nogen nye idé.

Helt tilbage i midten af 70erne benyttede daværende transportfirmaer som Skat E. Hansen Roskilde, Frederiksværk Godstransport, ADAMs Transport, Skærød Godstransport i Helsinge samt vognmandsfirmaet Eigil R. Petersen & Søn i Grenå sig af modulvogntogsløsningen ved transporter på Sverige.

Man kan derfor godt ryste lidt på hovedet, når man hører, at det skulle være et stort problem at komme til Grenå Færgehavn med et modulvogntog. Tilbage i slutningen af 70erne kunne Eigil R. Petersens modulvogntog ganske fint køre fra firmaets daværende adresse på Energivej i det nordlige Grenå til Grenå Færgehavn, uden nogen problemer. Alligevel er det først her efter årtusindeskiftet, at idéen har fået vind i sejlene.

-----