Årsagen til FaroeJet?s fald var ganske enkelt underkapitalisering: Det koster dyrt at hugge sig ind på et marked, og også FaroeJet måtte, som det altid kan forventes, betale lærepenge, som der i sidste ende ikke var dækning for i trafikindtægterne.

Blandt andet var der kludder med fragten lige i starten, så det varede en tid, før lastrummet blev fyldt ? man havde ike lige styr på proceduren for at få eget AWB-nummer.

Mere alvorligt var det dog nok, at folkene bag selskabet skønnede meget forkert, da de troede, at man kunne klare sig uden at være med i de elektroniske bookingportaler. Først i august kom FaroeJet med i Amadeus ? men da havde mange af sommerens rejsende jo for længst valgt transportør til deres rejse, så sommerens store trafik fik FaroeJet ringe andel i.

Men visionerne manglede aldrig, og hvis pengene havde rakt til, var det jo nok gået flyvende fremad.

Nu er det slut, og FaroeJet?s eneste, leasede fly blev hurtigt overtaget af Atlantic Airways, der igen er ene transportør på ruten.

Debatten om luftfragt på Færøerne er dermed tilbage til det vante udgangspunkt: Der er masser af fragt fra København til Færøerne. Men der er ringe efterspørgsel på kapaciteten den anden vej. Fisk er stort set den eneste færøske eksportartikel, og den sejles i dag med højeffektive løsninger med skib til priser, der er brøkdele af, hvad luftfragtrater kan presses ned på.

Markedet for frisk fisk fra Færøerne kunne givetvis udvides til også fjernere destinationer, der ville kræve flytransport. Men ? tilbage er gåden: Hvad kommer først ? æg eller høns. Det vil sige: Et luftfartsselskab vil i givet fald først vove at indsætte fragterkapacitet, hvis markedets spillere committer sig på forhånd. Til gengæld vil markedet først committe sig, når fragteren er der.

- Og det er den så ikke..

-----