Allerede fra årets start var der ? mod sædvane - næsten fuld kraft på transportsektoren. Alt hvad der overhovedet kunne rulle, var ude på vejene næsten fra første dag

Og mange vognmænd havde bestilt nyt materiel inden årsskiftet, bl.a. fordi den nye obligatoriske digitale fartskriver - der siden har vist sig at være en meget gammeldags og tilbagestående opfindelse - skulle indføres i alle nye lastvogne over 3500 kg totalvægt fra den første januar. Denne dato blev dog atter udskudt for hvem ved hvilken gang.

Man den første maj blev det dog alvor. Siden denne dato har alle nye lastvogne været belemret med denne tidsrøvende for ikke at sige effektivitetshæmmende anordning.

Mange vognmænd købte da også nye lastvogne til indregistrering lige op til den førte maj.

Den første oktober var en anden vigtig dato. Da trådte den nye Euro 4 miljønorm i kraft. Dem der kun havde øje for økonomien her og nu og ikke kiggede fremad, kiggede fremad, valgte at skynde sig at anskaffe Euro 3 lastvogne inden fristen, og der er således stadig nogen, som endnu ikke er leveret, da der kunne søges dispensation.

De mere fremsynede valgte dog at købe nye Euro 4 og Euro 5 klassificerede lastvogne. Det var ikke mindst faktorer som besparelser på den tyske motorvejsskat Mauten, højere gensalgspris på vognen samt ikke mindst en mindre miljøbelastning, der påvirkede indkøberne.

For mange lastvognsleverandører blev det også en brat opvågning, da kunderne lige pludselig begyndte at købe lastvogne med SCR-katalysatorer, der skal forsynes med produktet AdBlue for at kunne køre. Man havde faktisk glemt at få AdBlue på ?hylderne? hos mange af lastvognsforhandlerne.

Det skyldtes nok, at holdningen var noget i retning af, at ?nu må vi se om vi overhovedet sælger nogen lastvogne med SCR-katalysatorer?.

Men pludselig holdt bilerne ude på værkstedet og kunne ikke køre, fordi man ikke vidste hvor man skulle få AdBlue fra.

Tankstationerne var heller ikke klar til at kunne udskænke de nødvendige dråber, og det er stadigvæk en udfordring, som venter på at blive løst.

I store dele af landet er der langt til den nærmeste stander med AdBlue og det er ikke smart.

Normalt ville man tro, at salget af nyt materiel - det være sig både lastvogne og påhængskøretøjer - ville nå et toppunkt og flade ud i løbet af efteråret. Men salget er i stedet blot fortsat med nye rekordtal for året, og aldrig har materielleverandørerne startet et nyt år med så mange ordrer i bogen som ved årsskiftet 2006/2007. Det overgår alle forventninger.

På det vejmæssige område var der flere positive nyheder: Således blev der indviet hele tre bidder ny motorvej i Danmark. Alle tre strækning er vigtige dele af infrastrukturen, og har hjulpet med til at lette presset Herning, på Midtfyn samt ved Holbæk.

Heldigvis bliver der åbnet endnu mere motorvej i år, herunder en vigtig etape mellem Brande Nord og op til lige syd for Herning, så man kan begynde at se strukturen i forbindelsen til det Midt/Vestjyske.

På minus-siden har man jo måttet finde sig i at trafikken går langsommere og langsommere på de dele af motorvejsnettet, der er stærkt overbelastet. Her kan nævnes strækninger som fra Odense og Kolding op til Århus og hele nettet omkring Hovedstaden. Desværre varer det tilsyneladende mange år, før der udsigt til nogen kapacitetsforøgelse som kan aflaste disse vigtige strækninger.

Heller ikke i 2006 blev taget nogen beslutning om at bygge en fast Fehmern-forbindelse, som kan binde Østdanmark sammen med Tyskland. Formand for DTL, vognmand Anker M. Jensen sagde i sin nytårsudtalelse ved indgangen til 2005, at landevejstransporten ikke behøvede nogen velfærdskommission til at pege på, hvor det står galt til. Politikerne ved i forvejen, at det halter gevaldigt med en fremsynet strategi for den del af transporterhvervet, der har vejene som arbejdsplads, fastslog han.

Sidst på året blev der dog nedsat en såkaldt infrastrukturkommission, som skal komme med sine nye ideer.

De fleste er vist efterhånden klar over, at samfundets udvikling afhænger meget af, om vi har et effektivt transportnet.

Transportvirksomhederne har i det hele taget været presset til det yderste i året, der er gået. Mangel på chauffører, nye arbejdstidsregler, skærpede sanktioner over for overtrædelse af køre- og hviletidsbestemmelserne har medført, at effektiviteten er blevet tvunget drastisk ned, og ingen tør længere sende en chauffør af sted uden videre. ?Han skal nok klare det, som han plejer, sagde man før. Men den går ikke mere.

Politiets kontroller, som grænser til det overdrevent nidkære, har haft deres virkning. Alle professionelle transportører må nu planlægge sine ture til sidste detalje.

Når transportkunderne henvender sig for at få løst presserende opgaver, har de mange gange måttet opleve at få et ?nej, desværre? i løbet af året.

Og for manges vedkommende har der ikke været alternativer. Jernbanen, der før i tiden var den store trussel, løber i hvert fald ikke med transportopgaverne. Og de udenlandske transportører kan ikke klare alle de indenlandske transport- og logistikopgaver, hvor man er meget afhængig af en god kommunikation, hvilket f.eks. kræver, sproget dansk beherskes.

Mange vognmænd og speditionsvirksomheder har derfor passivt måttet sidde og takke nej tak til opgaver, som de ikke havde betænkt sig mange minutter på at sige ja tak til for blot to år siden.

Transportpriserne har da også fået et hak eller flere opad, og i vognmandsbranchen er der mange, som mener at man nu er ved at nå op de priser, som man skulle have haft i år 2000. Så yderligere prisstigninger må nok forventes.

Året blev på trods af den store beskæftigelse ramt af en splittelse inden for organisationsområdet i landevejstransporten. Forinden slog formand for ITD vognmand Mogens Therkelsen i sin nytårstale blandt andet fast, at erhvervet ikke havde fortjent den mistillid, man blev mødt. Han sagde bl.a. i et interview med Danmarks Transport-Tidende, ?Vi må desværre konstatere, at det politiske klima og politiske dialog er blevet forringet i 2005.?

De store og ofte uretfærdige bøder, der ramte uventet hårdt, skabte stor vrede i branchen allerede tilbage i 2005.

I januar sidste år indkaldte vognmandorganisationen Foreningen af Danske Langtursvognmænd til et stormøde i Fredericia, hvor man slog på utilfredsheden med hovedorganisationen DTL og hele bødekataloget og den måde, det blev administreret på. Mange havde ellers troet, at FDL var tæt på afgå ved en stille død. Men nej, foreningen begyndte at arbejde med idéen om at stå frit uden DTL, og FDL kunne så måske stå for Frie Danske Lastbilvognmænd.

Formand vognmand Ib Larsen sagde, at FDL ikke havde nogen som helst indflydelse gennem DTL. FDLs tilbageværende medlemmer blev i løbet foråret enige om at melde foreningen ud af DTL og stå frit med virkning fra den første juli 2007. Så måtte det være op til det enkelte medlem om vedkommende stadig ville være medlem af DTL.

Umiddelbart blev gruppen nok opfattet som nogle ?umuliusser?, men senere på året sprang en anden bombe så. ITD meldte ud, at også de ville forlade samarbejdet med DTL. Så organisationerne er virkelig blevet splittet i 2006.

I løbet af efteråret voksede presset for at få løst de urimelige sanktioner for pjattede overtrædelser af f.eks. køre- og hviletidsbestemmelserne. Et stormøde i Fredericia arrangeret i fællesskab af FDL og IA-gruppen, havde næsten hele Danmarks øjne hængende på sig. TV2, der ofte optræder meget lastbilfjendsk, sørgede for, at det hele kom lige ind til hele familien Danmark i den bedste sendetid.

Konklusionen var at der skulle ske indrømmelser eller tiltag til at få fjernet de værste vildskud i bødekataloget inden nytår.

Som næstformand i FDL vognmand Christian Jensen sagde det, så var det et krav, at der skulle ske noget inden for en given periode. På spørgsmålet om hvad der ville ske hvis ikke justitsministeriet efterkom anmodning, blev der klart svaret, at så havde man en plan B. Hvad den gik ud på ville Christian Jensen ikke sige noget om. Alligevel benyttede et transportmedie lejligheden til at indicere, at man ville blokere landet med lastvogne.

Som bekendt fik man etableret en arbejdsgruppe på tværs af de ellers splittede organisationer, som fik overbevist Justitsministeren om nødvendigheden at virkelig at skynde sig i denne sag.

Og de skærpede sanktioner fik da også et alvorligt skud for boven, da en vognmand blev frikendt for et objektivt ansvar i en vanvittig sag om en kundes ledsagebil, der blev ført af en fører uden stort kørekort, under afviklingen af en specialtransport.

Den 23. maj var en vigtig dag for chaufføruddannelsen. Da blev det første spadestik til det nye stationære simulatoranlæg ved DTC i Vejle taget og ikke nok med at der bygges et nyt stationær simulatorcenter, der blev også bestilt en ny rullende lastbilsimulator, så man er helt i top med det nyeste materiel.

På det formelle plan havde man forventet, at en meget påkrævet revision af særtransportbekendtgørelsen ville falde på plads i 2006, men det lykkedes ikke.

Derfor må de virksomheder, der sælger sværgodsservice med følgebiler fortsætte deres virksomhed nærmest i et vakuum. Hvordan skal de hjælpe specialtransporten med at glide i trafikken uden at have nogen rettigheder i trafikken. Det kan være svært.

Tilsyneladende har myndighederne været optaget af andre og vigtigere forhold i året, der gik.

Bl.a. kom rapporten om højresvingsuheld, der stort set ikke bidrog med noget nyt i forhold til det, som de fleste i branchen med landevejskøretøjer udmærket er klar over. Desværre slog rapporten chaufførerne yderligere i hovedet, for ingen er i tvivl om at chaufføren har ansvaret. Men det er absolut ikke det samme som, at uheldene sker med fuldt overlæg. Hvis man skal have uheldene til at høre op, er der ingen tvivl om, at man også bliver nødt til at inddrage den svage part: cyklisterne.

De bør være opmærksomme på, om chaufføren nu også har set dem inden de bare kører fremad fordi de nu har ret til det.

Modulvogntogene var også til debat i 2006. De fik dog først rigtigt et gennembrud, da Folketingets trafikudvalg for anden gang tog på studietur til Sverige. Mange politikere, der er kommet til siden sidste valg, viste stor forståelse for den effektivisering, der er mulighed for. Transport- og energiminister Flemming Hansen har forelagt idéen for EU, så den måske også vil finde indpas i andre EU-lande.

Tyskland er på vej, mens Holland lige har afsluttet deres første forsøgsperiode, hvor vogntogskombinationerne fortsætter med at køre.

-----