R 470 fik lidt flere heste samtidig med at turbocompound-motoren stille og roligt vinder frem. 480'eren er også et godt emne som forvogn eller trækker i de kommende modulvogntog.

I foråret 2001 lancerede Scania for anden gang en motor med turbocompound.

Det er lidt groft sagt en motor med en normal turboladning, som trækkes af udstødning, og som presser indsugningsluften ind i motoren samt yderligere en turbine, der også trækkes af udstødningsgassen, hvor energien bliver brugt til at hjælpe svinghjulet.

Tilbage i 1993 introducerede Scania i samarbejde med Cummins Turbo Technologies den sekscylindrede 11 liters motor DTC11-01, der sad i lastvognsversionen Scania 113, og som ydede 400 hk. Ved overgangen til den "nye" 12 liters motor i 4 serien, forsvandt løsningen med turbocompound.

I 2001 kom der så en ny version af den nye 12 liters motor med turbocompound. Denne motor var født som Euro3 og havde en topydelse på 470 hk / 2.200 Nm og fortsatte i 2004 som modellen R 470.

Nu er der så kommet en ny version, DT12 17 480 Eiro4, der selvfølgelig matcher Euro4 kravene, og som yder 480 hk (353 kW) med et lidt større drejningsmoment på 2.250 Nm.

I princippet er turbocompound en logisk og meget fornuftig løsning, fordi man med løsningen genbruger spildvarme, som ellers bare var gået tabt. I stedet trækker en ekstra turbo efter den normale turbo energien ud af udstødningsgassen. Turbo nummer to roterer med op til 55.000 omdrejninger i minuttet, og gennem en udveksling med en hydraulisk kobling overføres kraften til motorens svinghjul. På den måde opnås et højere drejningsmoment, og det er vel at mærke uden at bruge mere brændstof.

Det helt unikke efter Euro-4 normens krav er trådt i kraft er, at Scania ved at anvende EGR (udstødningstilbageførsel), netop producerer en større mængde varme, som man skal have væk. Det problem løses med turbocompounden, som nu også findes på den lidt mindre 420 hk version i Euro4.

Interessant nok kan man sige at alle fordomme mod turbocompound-løsningen nu er helt væk på grund af de nye miljøkrav, som jo har medført, at alle der køber en 420 hk eller 480 hk Scania i EURO4 udførelse automatisk også får en version med turbocompound.

Scanias 470 hk motor har nemlig aldrig haft den store udbredelse herhjemme. Det skyldes måske, at der undervejs har været en V8 motor på 480 hk, som senere voksede til 500 hk. Prisforskellen mellem V8 motoren og turbocompound-motoren har måske ikke været så stor, og det har medført, at mange kunder valgte en V8. Men nu er der andre parametre, der afgør sagen.

Det væsentligste er helt klart det forhold, at man nu med EGR-løsningen kan nøjes med at anvende almindeligt dieselolie og undgå AdBlue, hvor alle Scanias V8 motorer i dag er udstyret med SCR-katalysator som skal have påfyldt AdBlue.

De andre parametre er, en mindre egenvægt på den sekscylindrede motor, og mindre egenvægt betyder højere nyttelast. Et argument der "vejer" mere i de økonomiske betragtninger end nogensinde tidligere. Dertil kommer at vognen måske er lidt billigere i anskaffelse. I fremtiden vil Scania R 480 efter mit gæt nok blive en af de hårde konkurrenter til Scanias V8 motor.

Selve motoren er den kendte 6-cyl. rækkemotor på 11,7 liter slagvolumen, der er udstyret med indsprøjtningssystemet Scania HPI med enhedsinjektorer.

Testvognen er udstyret med Scanias GRS900R range-splitter gearkasse, der har 12 2-gear, og som har Opticruise automatiseret gearskifte, der fungerer ganske udmærket i testvognen. Scania har som bekendt kun lige det, der skal være og ikke mere i sine Opticruise-udgaver.

Gearkassen har den integrerede Scania Retarder som er en fin tilsatsbremse. Bagakslen er af typen R780 medenkeltreduktion, og vognens bogieaksel er af typen med tvangsstyring, så den bevæger sig behændigt rundt om hjørner.

Førerhuset er Scanias nye mellemhøje version, Highline, som dækker behovet i langt de fleste situationer, også når en chauffør skal overnatte i vognens førerhus flere gange om ugen.

Bremserne er med skiver på alle tre aksler og de virker fortrinligt. Styretøjet er som sædvanlig direkte virkende med god kontakt til vejbanen. Rat-indstillingen er som altid i Scanias lastvogne på toppen. Man kan altid finde en god stilling i sædet, så man kan holde ud at køre i den tid som man nu må køre.

Forakslen er en typisk dansk specifikation, nemlig otte ton og udstyret med luftaffjedring, der jo er et krav til en rigtig vekselladsvogn. Af særligt udstyr skal nævnes Interactor 600, der er Scanias flagskib, når det gælder udstyr til kommunikation m.v.

Interactor 600 har en god stor skærm hvorfra man kan styre både mobiltelefon og en væld af andre funktioner.

Vognen er en typisk vekselladsvogn som havde tilkoblet en PNO-Schmitz dolly på to-aksler, der igen havde tilkoblet en treakslet Schmitz køletrailer. Et helt typisk svensk - finsk modulvogntog, der udnytter såvel totallængden på 25,25 meter som vogntogsvægten på 60 ton helt ud.

Nu da selv den danske transport- og energiminister er begyndt at tale om, at der skal køres forsøg med modulvogntog i Danmark, finder jeg det relevant at lave en testkørsel af en ny model som trækkende enhed i en modulvogntogskombination.

Vi kan jo lige så godt vænne os til, at det bliver den slags vogntog, der skal klare mange af opgaverne i fremtiden. Overgangen fra at køre med et almindeligt sættevognstog på 16,5 meters længde eller fra et hængervogntog på 18,75 meters længde til modulvogntogets 25,25 meter føler jeg ikke, som nogen stor udfordring.

Modulvogntoget kører meget roligt ud af vejen, og med den højere totalvægt samt større længder tager man sine forholdsregler og læser trafikken langt frem. Opgaven som forvogn, og dermed trækkraft i et 60 ton modulvogntog klarer R 480 ganske fint, selv om der sikkert vil være mange, som vil foretrække en V8' med f.eks. 620 hk til den slags opgaver.

Men kigger man sig omkring i både Sverige og Finland, vil man opdage, at der kører masser af 60 tons vogntog, hvor lastvognen har en motor i segmentet 460 hk og op til 500 hk. Man skal så heller ikke være blind over for at et modulvogntog ikke altid kører med fuld lastet i tonnage. I dag er det mere rumfanget, der er vigtigt. Er vogntoget lastet med let gods, er 480 hk jo tilstrækkeligt.

Når jeg tænker tilbage på min første testkørsel af Scania R 124 470, der fandt sted i Spanien i februar 2001, kort før den officielle lancering i Danmark, ja så klarer R 480 sig også ganske fint.

Vogntogene som jeg testkørte i Spanien var blot på EU-standardens højest tilladte vogntogsvægt 40 ton. Til gengæld var der flere muligheder for at testkøre på større stigninger.

Min testkørsel i Sverige af R 480 foregik med start fra Kungans Kurva i det nordlige Stockholm, vestpå via Enköping og Västerås til Arboga. Derfra ad den sydlige rute omkring Eskilstuna via Strängnäs og Södertälje tilbage gennem Stockholm op til startstedet ved Kungens Kurva. En varieret rute på i alt 352 km, der indeholder almindelig landevej, hovedlandevej, motorvej og bytrafik med masser af køkørsel, specielt ved kørsel i Stockholmsområdet.

Konklusionen på R 480 er uden tvivl, at der hvor 470' nærmest har ført en skyggetilværelse på det danske lastvognsmarked, vil vi nok komme til at se mere til R 480, også som forvogn eller trækker i de kommende modulvogntog.

I Sverige går der mange 470' også til blandt andet skovkørsel, hvor man næsten altid har enten tom vogn eller fuld last, som betyder behov for konstant trækkraft. Netop ved den slags opgaver kommer turbocompound-motoren til sin fulde ret.

-----