Scania har for nylig introduceret en lidt kraftigere variant af den kendte sekscylindrede 12 liters motor med turbocompound og EGR.

Den tidligere version havde 470 hk og et drejningsmoment på 2200 Nm, mens den nye version DT 12 17 480, der er en Euro 4 version, har en topeffekt på 480 hk (353 kW) og et lidt større drejningsmoment, som ligger på 2250 Nm.

Løsningen med turbocompound er en både logisk og meget fornuftig løsning, idet man med løsningen genbruger spildvarme, som ellers bare var gået tabt. I stedet trækker en ekstra turbo - efter den normale turbo - energien ud af udstødningsgassen.

Turbo nummer to roterer med op til 55.000 omdrejninger i minuttet og gennem en udveksling med en hydraulisk kobling overføres kraften til motorens svinghjul. På den måde opnås et højere drejningsmoment, og det er vel at mærke uden at bruge mere brændstof.

Det helt unikke efter Euro-4 normens krav er trådt i kraft, er at Scania ved at anvende EGR (udstødningstilbageførsel), netop producerer en større mængde varme, som man skal have væk. Det problem løses med turbocompounden, som nu også findes på den lidt mindre 420 hk version i Euro-4.

Med Euro 4 normens ikrafttræden er alle fordomme mod turbocompound-løsningen nu helt væk. De lastbilkunder, der køber en 420 hk eller 480 hk Scania i Euro4 udførelse får automatisk også en version med turbocompound. Scanias 470 hk turbocompound-motor har nemlig aldrig haft den store udbredelse her hjemme.

Det er der måske flere årsager til. Scanias egen V8 motor på 480 hk, som senere voksede til 500 hk, ligger måske ikke så langt oppe rent prismæssigt, og det har medført, at mange kunder har valgt en V8 i stedet.

Efter indførelsen af Euro 4 normen er der flere parametre, der har indflydelse på dette forhold. Det væsentligste er helt klart, at man nu med EGR-løsningen kan nøjes med at anvende almindelig dieselolie og undgå AdBlue, hvor alle Scanias V8 motorer i dag er udstyret med SCR-katalysator som skal have påfyldt AdBlue.

De andre parametre er, en mindre egenvægt på den sekscylindrede motor, og mindre egenvægt betyder højere nyttelast. Et argument der ?vejer? mere i de økonomiske betragtninger end nogensinde tidligere. Hertil kommer, at vognen måske er lidt billigere i anskaffelse.

I fremtiden vil Scania R 480 efter mit gæt nok blive en af de hårde konkurrenter til Scanias V8 motor. Selve motoren er den kendte 6-cyl. rækkemotor på 11,7 liter slagvolumen, der er udstyret med indsprøjtningssystemet Scania HPI med enhedsinjektorer.

Testvognen er udstyret med Scanias GRS900R range-splitter gearkasse, der har 12 2-gear og som har Opticruise automatiseret gearskifte, der fungerer ganske udmærket i testvognen.

Gearkassen har den integrerede Scania Retarder som er en fin tilsatsbremse. Bagakslen er af typen R780, der har enkeltreduktion og vognens bogieaksel er med tvangsstyring, så den bevæger sig behændigt rundt om hjørner. En bogieversion der i vore skandinaviske nabolande kaldes for ?danskerumpe?.

Førerhuset er Scanias nye mellemhøje version, Highline, som dækker behovet i langt de fleste situationer, også når en chauffør skal overnatte i vognens førerhus flere gange om ugen.

Bremserne er med skiver på alle tre aksler, og de virker fortrinligt. Styretøjet er som sædvanlig direkte virkende med god kontakt til vejbanen, rat-indstillingen er også som altid i Scanias lastvogne på toppen. Man kan hver gang finde en god stilling i sædet, så man kan holde ud at køre i den tid, som man nu må køre.

Forakslen er en typisk dansk specifikation, nemlig otte ton og udstyret med luftaffjedring, der jo er et krav til en rigtig vekselladsvogn, som testvognen, der havde tilkoblet en PNO-Schmitz dolly på to-aksler, der igen havde tilkoblet en treakslet Schmitz køletrailer - et helt typisk svensk?finsk modulvogntog, der udnytter såvel totallængden på 25,25 meter som vogntogsvægten på 60 ton fuldt ud.

Opgaven som forvogn, og dermed trækkraft i et 60 ton modulvogntog klarer R 480 ganske fint.

Testkørslen i Sverige af R 480 forløb fra Kungans Kurva i det nordlige Stockholm, vestpå ud over Enköping og Västerås til Arboga. Derfra ad den sydlige rute omkring Eskilstuna via Strängnäs og Södertälje tilbage gennem Stockholm op til udgangspunktet ved Kungens Kurva. En varieret rute på i alt 352 km, der indeholder almindelig landevej, hovedlandevej, motorvej og bytrafik med masser af køkørsel, specielt ved kørsel i Stockholms-området.

Modulvogntoget kører meget roligt ud af vejen, og med den højere totalvægt samt større længder tager man sine forholdsregler og læser trafikken langt frem. Det giver ingen problemer, at vogntoget har den ekstra længde på 6,5 meter i forhold til danske vogntogskombinationer. Konklusionen på R 480 er uden tvivl, at den nok skal finde indpas på det danske marked, og det vil nok ikke være usædvanligt at se versionen som forvogn eller trækker i en 25,25 kombination.

-----