I dag hedder den hæderkronede Skibsværftsforening Danske Maritime. Omdannelsen er sket, efter at flere og flere betydelige udstyrsleverandører er kommet med, og i forvejen har leverandørerne af skibsudstyr altid været en naturlig del af værftsindustrien.

De store tunge skibsværfter er jo for længst væk herhjemme. Af giganterne er kun Lindø tilbage. Alle de øvrige er meget mindre. Og generelt er udstyrsleverandørerne ikke mandskabsmæssige sværvægtere.

Direktør Thorkild Christensen, Danske Maritime siger:

- Vi har både store og små virksomheder med. Der er producenter af maritimt udstyr, som måske ikke omsætningsmæssigt og i antal beskæftigede er så store, men som teknologisk er i det globale førerfelt - og selv små virksomheder kan have store globale markeder og endog være verdens største på deres specialiserede felt.

Men det er naturligvis et begrænset marked, når der trods alt ikke bliver bygget mere end godt et par tusind skibe om året, forklarer han.

Og selv om de gamle værfter er væk, er de ikke helt forsvundet. I Aalborg f.eks. er kedelproduktionen ført videre i Aalborg Industries, som er en stor virksomhed.

- Der er jo sket en vældig udvikling omkring outsourcing. Går vi 30 år tilbage, så lavede værfterne jo langt mere af skibet selv, men gradvist har man outsourcet mere og mere samtidig med, at skibene er blevet teknologisk mere avancerede - og det har også skubbet til hele udflytningen af produktion.

- Så leverandørerne har i dag fået en stadig større del af opgaverne, når der skal bygges nye skibe, eller de skal ombygges og vedligeholdes

På et nybygget skib ligger fordelingen alt efter skibstype måske med ned til en tredjedel til værftet og resten til udefrakommende leverandører. På et krydstogtskib går op til 80 procent af arbejdet til leverandørerne.

Leverandørsiden fylder rigtig meget både på nybyggede skibe og i det hele taget, for udstyr er jo ikke noget, der kun monteres, når skibet bliver bygget. Det skal jo også serviceres efterfølgende og somme tider skal det også udskiftes, påpeger Thorkild Christensen.

Selv om det ikke står helt klart om udstyrssiden herhjemme ligefrem kan opveje det man i den senere år har tabt i form af lukkedes værfter, så peger Thorkild Christensen på, at selve industristrukturer jo er ændret markant.

- Tidligere talte man jo meget om import-eksport i nationalregnskabets statistikker. Vi lavede oversigter over, hvad der blev solgt af skibe til danske redere, og hvad der gik til eksport. Det det er vi holdt op med i dag. Danske redere kan jo sagtens have udenlandsk flag, og så kan man jo ikke umiddelbart se, hvad der er danske og hvad der er udenlandsk.

- Og når det gælder udstyrsproduktionen, så finder en meget stor del af produktionen jo sted i udlandet - for danske firmaer

- Her er MAN Diesel jo et godt eksempel, de begyndt faktisk at outsource længe før nogen opfandt ordet. De har i adskillige årtier opereret med licenstagere i fjernøsten. Og det er jo outsourcing ? det skete bare før ordet var blevet opfundet. Og størstedelen af Hempels produktion finder i dag sted i udlandet for eksempel. Strukturen i sektoren ændrer sig hele tiden.

- For 30 års siden var udenlandske produktion sjælden, men i dag ser vi, at selv værfterne gør det. Odense Stålskibsværft får jo produceret ganske store dele af sit stålarbejde i datterselskaber i udlandet, og det gælder også større reparationsarbejder, fortæller Thorkild Christensen.

Men har de store rederiers vældige fremdrift afspejlet sig i fremgang for den danske maritime industri? Thorkild Christensen

- Vi må sige, at det går godt. Medlemmerne har typisk voksende beskæftigelse og voksende produktion - men overvejende i udlandet.

Tyngdepunktet i global skibsproduktion lå i gamle tide i Europa. Så flyttede det mod Japan 60-70-erne. Så kom Sydkorea og senere også Kina med. Kina er i dag verdens nr. 3, men har sagt, af man i 2015 vil ligge nummer 1.

- Situationen er, at 80 procent af verdens skibsbyggeri foregår i Fjernøsten. Og derfor er der det naturligvis også en del af udstyrsproduktionen, der er gået til fjernøsten. Herhjemme prøver vi fortsat at holde fast i den videnstunge del af arbejdet herhjemme ? især i form af forskning og udvikling

- Men det kræver jo at vi kan skaffe det nødvendige antal hoveder ? og vi må erkende, der er mangel på kloge hoveder.

- Vi har både mangel på specialister til forskning og udvikling og på folk i produktionen. Her mangler vi ingeniører og maskinmester. Vi prøver at skaffe skibsingeniører i udlandet og også til en vis grad at lægge dette arbejde til udlandet. Men det har også sine begrænsning. Og desuden løber vi jo risikoen for, at vi mister vigtig viden.

Både rederierne og den maritime industri har et vældigt godt ry herhjemme. Kan det ikke hjælpe på rekrutteringen.

- Jo, vi mener jo, at vi har et godt navn herhjemme, men man kan jo ikke tiltrække folk, hvis ikke de er uddannede. Uddannelsessystemet er jo lidt af en flaskehals mange steder. Vi prøver at gøre noget ved det sammen med rederierne. Vi er sammen om en kampagne, hvor vi jo oplyser om, at den maritime sektor er en sektor, som der klart er fremtid i.

Men da værfterne havde problemer, var der nok nogle, som sig tilbage med at søge ind som skibsbygningsingeniør. Der var arbejder jo ikke kun på værfterne. De bruges i dag mange steder; værtfer, udstyrsleverandører, rederier, ja selv banker og forsikringsselskaber, som arbejder med skibsfart og maritim industri, har den type folk ansat.

- Det er sådan, at vi i dag nærmest skriger vi på folk.. Vi rammes ikke blot af, at man har for få under uddannelse i Danmark, samtidig skærer man ned på uddannelsen i Polen, hvorfra vi ellers har fået dygtige folk Men problemet er internationalt.

Til gengæld kan vi sige til folk, som søger os, at der også og fem år vil der være god beskæftigelse.

Skibsbygning har i hele verden været voksende konstant siden 80?erne I år vil produktionen af skibe være større end sidste år, og de danske rederiers nybygningsprogrammer er formentlig vokset mere end den globale nybygningsaktivitet. Det trækker alt sammen i samme retning. Vi har globalt vækst og danske rederier har vækst og efterspørger europæiske produkter og udstyr.

- Vi har spurgt rederierne på europæisk plan hvorfor de vælger at købe i f.eks. Kina.

Det viser sig, at hvis skibe skal sejle i Europa, så har man ret høj præference for at få det forsynet med europæisk produceret udstyr. For det er nemmere med vedligeholdelsen.

Hvis der er tale om et skib, som aldrig skal se Danmark betyder det mindre, om stumper er lavet i Europa eller Fjernøsten. ? og her prøver de danske virksomheder jo på at være med ? ved netop at producere i Fjernøsten.

- De mindre værfter har to gode aktiviteter. Det ene er nybygning og den anden er reparation og vedligeholdelse. Uanset teknologisk udvikling, så skal skibe vedligeholdes ind imellem ? ligesom selv den dyreste bil. Og selv om malingssystemer i dag holder meget længere end før, så skal de dog fornys en gang imellem.

Ombygninger kommer der fra tid til anden. Det marked vil hele tiden være der, men vi er ikke store på det felt i Danmark på grund af geografien ? reparation eller ombygning skal helst ske et sted, hvor skibet naturligt ikke har last ombord. Men vi ligger godt for en del af fiskeflåde og offshore flåden. Så længe der er olie og fisk, vil der også være skibe i området. Og en færge skal der jo også bygges af og til, så der vil også fremover være nogle nicher.

Derimod venter Thorkild Christensen ikke at interessen for nærskibstrafikken og coasterne, vil smitte så meget af:

? Vi har ikke så mange værfter i den størrelse som skal til for at bygge coastere, så det er ikke noget, man skal regne med vil give nogen større beskæftigelse. Vi kigger da på markedet, dog uden at have ordrer - endnu. Men de, værfter som kunne servicere coasterne, de er der ikke mere.

-----