Modulvogntoget er et godt eksempel på, hvordan havnene og landtransporten på en helt anden måde end før har samme interesser. Hvor man før prøvede ensidigt at tilgodese set egen ?andedam?, ser havnene nu en klar interesse i at komme med på i det kommende modulvogntogsnet, og DTL ønsker på sin side, at fremme modulvogntoget for at øge godstransportens effektivitet ? også når det gælder gods til og fra havnene, som jo fortsat tegner sig for 75 procent af im- og eksporten i mængder.

Og begge har brug for, at der tænkes langsigtet, når infrastrukturen skal tilrettelægges, så den ene beslutning ikke spænder ben for den næste. Transportbehovet stiger og stiger, og derfor bliver kravene til transportens evner kolossale i takt med, at udfordringer som trængslen på vejene og stadigt skrappere lovkrav tårner sig op.

Erik Østergaard, DTL, slår fast, der må fokus på hele transporten.

- Der arbejdes med godsstrategi, vi har Transportens Tænketank og Erhvervsministeriet kommer med en analyse af landtransporterhvervets udfordringer, som jeg venter mig meget af. Landtransporten er lige som søfart og havne en del af den samlede transportkæde, og vi skal sikre, at alle aktørerne har rammevilkår, som gør, at der ikke bliver flaskehalse i systemet, siger Erik Østergaard, og vurderer, at alle de parallelle tiltag som løber frem til Infrastrukturkommissionen slutter om et år, er med til at gøre godstransport og infrastruktur til et tema, som løftes op på højt niveau.

Tom Elmer Christensen, sekretariatschef i Danske Havne peger på, at det glædelige ved Infrastrukturkommissionen netop er, det nu ikke blot handler om den kollektive trafik i Nordsjælland eller den slags, men at godstransporten må forventes at blive en meget vigtig del af arbejdet.

Erik Østergaard supplerer: - Vi kommer unægtelig ind i nogle drøftelser dér, hvor persontransport og godstransport løber sammen. Og der er næppe tvivl om, at roadpricing kommer ind i billedet. Vi har hørt fra vore svenske kolleger, at der ved forsøget med betalingsring i Stockholm var glæde blandt vognmænd, som kørte ind og ud af Stockholm over den mindskede trafik, mens de, der opererede i ringvejs-områderne ? i København svarende til Gladsaxe, Buddinge og Ballerup ? blev belastet af trafik.

- Ja, det viser jo hvor vigtigt de er med helhedssynet, siger Tom Elmer - Måske er roadpricing en ide nogle steder, måske skal vi have mere motorvej, måske er øget satsning på havne en god ide, men det skal ses i en helhed og ikke som pludselige løsninger. Da taksterne på Storebæltsbroen blev sat ned, var det fornuftigt, fordi vi skal gøre transport så billig og effektiv som muligt, men samtidig fik nogle havnene sværere ved at yde den service, som er deres opgave. Det skal med i helhedsbilledet.

Erik:Østergaard: - Det er jo et system hvor du kan skrue op og ned på nogle knapper og bygge modstande ind forskellige steder, men eftersom transporten jo hænger sammen, får det nogle afledte konsekvenser.

Tom Elmer: - Selvfølgelig er der en konkurrence mellem transportformerne om de gode ting, men det er helt åbenlyst, at alle har fordele af, at arbejde sammen.

Her vurderer Erik Østergaard, at der er kommet en bedre forståelse af, at man har brug for hinanden. - Det er sjældent man hører den gamle retorik med at ?vi er bedre de andre?. Man hører måske lidt især fra bane-side, at der er ønsker om at lægge afgifter på vejtransporten, men det handler jo om at den enkelte transportform skal optimere sin egen del. Der er jo ingen der siger, at banen har den effektivitet og den markedsforståelse, der skal til for at levere varer ? og så løber banen jo ind i de samme kapacitetsproblemer som vejtransporten med konfliktsituationer mellem person- og godstrafikken. Globaliseringen og mange års arbejde med logistik-koncepter og ?just-in-time? har også givet større forståelse for transportformernes afhængighed af hinanden, siger DTL-direktøren.

Tom Elmer: - Vi kan sige, at godstransporten på bane med den konstruktion, der er i dag med Railion, nærmest afvikler godstransporten i Danmark og gør os til et gennemgangsland. Det er jo landtransporten og søtransporten samt havnene, der taler om behovet for at få set på godsbanetransporten herhjemme.

Her peger Erik Østergaard på, at der er mange vognmænd, der efterspørger bane-ydelser som led i kombi-løsninger, der jo også er en del af helheden.

Elmer:? Ja, og nu har vi fået en rapport om kombiterminaler, som indskrænker sig til, hvad der skal ske med Høje-Taastrup og Taulov, og hvad staten skal gøre. Det er meget snævert. Vi ser hellere at man skaber et net af transportcentre ? og vi opfatter jo havnene som transportcentre, fordi de alle har en udveksling mellem land og søtransport.

Der kommer meget landtransport til havnene, og der kører meget ud igen, så vi vil udvikle havnene som transportcentre, og vi kan nå op på den nødvendige kritiske masse, der skal til. Vi har meget gods og frem for kun at kigge på to centre som Høje-Taastrup og Taulov - selv om de er vigtige ? så skulle man se bredere på, hvilke centre vi egentlige har brug for. I Sveriges store infrastrukturplan går staten ind og udpeger nogle centre, som staten støtter. Vi tror dog mere på OPP (offentlig privat partnerskab) og der er havne, som gerne vil være med som P ? altså privat. Havne har jo stor erfaring med terminaler, siger Tom Elmer som er enig med DTL i, at Transportens Tænketank bør bevares.

Modulvogntogene der for år tilbage så ud til at have få chancer i Danmark er nu inde i varmen. - Jeg fornemmer, at der begyndte at komme en åbning sidste år, hvor vi fik Cowi til at lave en analyse-rapport. Men det er gået stærkt bare inden for sidste halve år, siger Østergaard.

Elmer: - Når politikerne har taget havnene med, skyldes det jo nok, at vi er vant til at håndtere lastbiler og at vi har plads. Frem for at etablere centre langs motorvejene, kan havnene uden større vanskelighed gå ind. Så havnene er et godt tilbud til politikerne.

Østergaard: - Det vigtige er at komme i gang. Så vil der ske det samme som i Holland, hvor bilisterne på vejene ikke opfatter modulvogntogene som problematiske. Og når resultatet er færre vogntog på vejene, tror jeg heller ikke at trafikanterne herhjemme vil opfatte det som et problem. Vore forhold ligner de hollandske. Jeg tror hurtigt man vænner sig til det, og jeg er overbevist om, at man efter forsøget vil opfatte modulvogntog som en naturlig ting, som blot kan fortsætte. Og så kan man overveje, om der er andre strækninger, der skal med.

Elmer: - Ja, havnene er stærkt interesserede. Der er i hvert fald seks havne mere end de ti, som allerede er udpeget til forsøget, som gerne vil med. Det er nu op til Folketingets trafikudvalg. Det er meget vigtigt for havnene at være med også i betragtning af, at man i Holland forventer, at to tredjedel af vejgodstrafikken vil gå med modulvogntog.

Modulvogntog kan i vid udstrækning sammensættes af eksisterende materiel og der er ikke lagt op til gigantiske investeringer for at komme i gang

Erik Østergaard peger på, at vigtige nu er at få virksomhederne til nu at planlægge, hvordan de får mest muligt ud de nye muligheder i forhold til kunderne.

Tom Elmer finder det vigtigt, at transportformerne kan lære af hinanden:

- Landtransporten har udviklet sig utroligt spændende sammen med logistikudviklingen. Vi er meget opmærksomme på, at der er så få beslutningstagere, når man skal give en kunde et godt tilbud om transport på pris og tid. Der har både bane, søtransport og havne utroligt mange beslutningstagere, der først skal blive enige om en one-stop shopping.

Omvendt fastholder Erik Østergaard, at det også for landtransporten er vigtigt med fortsat at kunne bruge havne og færger. Mols-linien f.eks. betyder, at der jo eksisterer et ?to-vejs-system?, så landevejstrafikken ikke udelukkende er henvist til de mest belastede veje. Motorvejen og Fyn kan være en af de hårdest belastede, og her er det rart at kunne sige, nu benytter vi en færge. Og det er da også fint, at vi har HH-overfarten som alternativ til Øresundsbroen.

Men har stigningen i transportmængder letter samarbejdet mellem transportformerne?

Erik Østergaard: - Dengang der var mindre gods, har der naturligvis været mere fokus på, hvem der løb med opgaverne, og der er jo for den enkelte virksomhed stadig faren for at falde ned i et hul, så på den korte bane vil man hvad enten man arbejder med landtransport eller sø eller bane være optaget af, om man mister noget. Men selve kagen bliver jo så stor at det ikke er ét spørgsmål om der er nok til alle.

- Problemet er hvordan pokker vi får flyttet alt det gods, som skal flyttes. Og hvordan sikrer vi, at transporten ikke bliver en bremsepedal på den økonomiske udvikling sådan som den faktisk er godt på vej til at blive.

Tom Elmer: -Vi kan se, at hvis ikke vi finder ud af at udvikle noget sammen, som gør op med trængslen og sikrer, at vi kan afvikle godstransporten fornuftigt, så mister Danmark transport. Det bliver dyrere at få varer til Danmark ? og så bliver Hamborg vores største havn og Göteborg vores næststørste.

- Ja., siger Erik Østergaard - og der hvor jeg fornemmer, at der sker et skred, at man er holdt op med ? også politisk - kun at tænke i sektorer men også se helheden. Tager man rammebetingelserne og ser på f.eks. kravet om partikelfiltre, så koster de for det første en masse penge i investering og en masse penge i drift. Så bliver lastbilen dyrere, og det kunne være en konkurrence-fordel for søtransport, som kom havnene til gode. Men det er jo de samme lastbiler, der kører ind og ud at havnene, og så skal du betale dér Men det skulle du måske ikke, hvis du kørte på andre destinationer. Når man skruer på en knappen et sted får det følger andre steder Så når man laver lovgivning kan det let få utilsigtede virkninger.

- Vi kommer jo nok også til at tale roadprincing som et værktøj til at styre eller udnytte infrastrukturen bedre. Men det er sindsygt vigtigt, at man, når man drejer på disse knapper, er klar over, hvilke konsekvenser det giver ? måske ikke 100 procent, men helst plus/minus 5 procent når mekanismerne sættes i væk. Reducerer du biltrafikken, kan den kollektive trafik så løfte opgaven ? kapacitetsmæssigt og kvalitetsmæssigt, spørger

Erik Østergaaard, som advarer om, at man reelt kun flytter problemet fra et sted i systemet til en andet.

Godsmængderne stiger på grund af globaliseringen, hvor billig søtransport med store containerskibe giver lavere enhedsomkostninger, som kombineret med billig arbejdskraft i Østen giver en helt anderledes arbejdsdeling. Virksomheder som tidligere flyttede til Polen, rykker nu produktionen længere østpå og det er kom begyndelsen. Væksten i Shanghai havn steg med 25 procent på et år. Det er enorme kræfter der er i gang

Tom Elmer: - I 2005 og 2006 har alle større havne i Europa haft kolossal vækst. Vi har også stor vækst herhjemme, men hvis vi vælger at satse på havne som transportcentre, så har vi kapaciteten til vækst. Vi er jo kun begrænset til den ene side. Vi kan jo bygge ud i vandet, som man gør f.eks. i Århus og Køge. Så pladsen kan skaffes også til modulvogntog og vendepladser.

Erik Østergaard: - Der er arbejde til alle i transportkæden. Her er færgeruter kun ét led i transportkæden, og hvis den enkelte brik i transportkæden ikke kan optimeres eller ikke er konkurrencedygtig, så kan resultatet være, at der skiftes over til en anden transportkorridor. Det kan være en havn hvor man ikke har rationaliseret, så bruger man en anden havn.

Kapaciteten på vejnettet er presset, og vi har vognmænd, som oplever, at det i dag tager måske en time mere, hvis man skal ind og ud af Københavns-området end for blot et år siden. Et time mere transport på det samme gods betyder færre ture, og den enkelte varer bruger mere tid på transport. Hvor man før kunne lave 20 ture i Københavns-området når du måske kun 16 ture i dag. Det koster, og vi ser, at priserne stiger.

Det har naturligvis også noget at gøre med de mest belastede tidsintervalletr for hvornår folk skal på arbejde og hvornår butikkerne skal have varer, påpeger Erik Østergaard

- I havnene arbejde vi på at blive en slags bufferlager for virksomhederne. F.eks. er der virksomheder, som på grund af problemer med ventetid for deres transport op til Aalborg. vælger at sejle det til Aalborg havn forud for videre distribution. Vi satser vi sammen med havnevirksomhederne på at skabe værditilvækst ? her er bil-klargøring jo et klart eksempel. Havnene kan meget og hører derfor hjemme i et netværk af transportcentre og forsyningscentre. Så i nogle tilfælde bør staten gå ind og sikre adgangen og i andre bør det være lokale vækstfora, der går ind og støtter, fremhæver Tom Elmer.

- Infrastrukturen spiller en stor rolle for vognmandens produktivitet og regularitet. Det er svært at forudsige hvor lang tid man skal bruge. Og overhalingsforbud og køre- hviletid bestemmelser og arbejdstidsdirektivet betyder, at man ikke bare kan lave en tur mere. ?Kan du ikke lige køre en tur Birkerød til Ballerup? Nej det kan desværre ikke nås inden for køretiden?. Der betyder jo, at to timer af bilens produktivitet ryger. Der er vognmænd der kører til Sverige, som må køre tomme retur, fordi de ikke kan nå at hente returlast inden for køretiden. Og så er der ventetid for lastbilen ved terminaler, hos produktionsvirksomheder og andre kunder, som alt sammen tager tid og produktivitet, siger Erik Østergaard og fremhæver, at det gør sig gældende over hele linjen: Færgeruter, kan blive bedre til at få deres losse og lastetid ned ? så kan færge måske nå en tur mere. Lastbilen kører fra fabrikken til havnen og varen håndteres og går videre herfra.

Hvert led kan satse på at få sin del optimeret for at få effektivitet. Der ligger et stort ansvar hos hver enkel del af kæden, siger Erik Østergaard.

Og Tom Elmer minder samtidig om, at der ligger et stort ansvar hos havne-ejerne for at sikre erhvervshavnenes eksistens, i stedet for at lade sig friste økonomisk til at sælge ud til boligformål.

-----