Den store lastvognskoncern har med introduktionen af de nye FL og FE et helt moderne og totaltdækkende program fra 12 ton og opad

Volvo har netop afholdt et yderst velorganiseret arrangement med testkørsel af de to nye lastvognsserier FL og FE. Arrangementet blev afviklet i Bohuslän, som er området umiddelbart nord for Volvos hjemby Göteborg. Her havde Volvo sat en meget flot rute sammen.

Ruten gik bl.a. på udturen op over øerne Tjörn og Orust. Tilbagevejen gik bl.a. ind gennem Uddevalla by af den helt gamle vej, hvor specielt den sydlige udkørsel af Uddevalla er lidt spændende - ikke mindst om vinteren, hvis det er frostvejr.

Der er der nemlig nogle skarpe sving samtidig med, at man kører oppe på en klippekant, hvor vandkanten er lige nedenfor. Det var engang tilbage i 70erne den daværende E6, som nok kunne give problemer ved vintertid.

Tilbage ved det nordlige Göteborg gik ruten øst om for at slutte ved Göteborgs lufthavn Landvetter, så vi kunne køre så meget som muligt under testkørslen, i stedet for at blive fragtet i bus, fra f.eks. Volvos fabriksanlæg til lufthavnen.

I dette testforløb nåede jeg at prøvekøre seks forskellige Volvoer fra de to serier FL og FE, så jeg fik en bred opfattelse af de forskellige versioner.

De to nye serier har afløst den efterhånden noget aldrende FL-serie og samtidig dækket behovet for en lastvogn, der er lidt lettere end FM-serien lige over FL-programmet.

FL er lastvognen i vægtklassen 12 til 18 ton, mens FE-serien er hører hjemme i vægtklassen 18 til 26 ton totalvægt.

Begge de to nye serier har den nye 7,2 liters Deutzmotor, der er et produkt af et intensivt samarbejde mellem bl.a. Deutz og Volvo Powertrain. Volvo er også delejer af Deutz motorfabrik, så i stedet for at starte en egenproduktion op, har man valgt at dele motorplatform med andre mærker, så som Renault, der jo også er en del af den store lastvognskoncern.

Den nye Deutzmotor adskiller sig fra Volvos nye motorer af egen produktion ved bl.a. at være konstrueret med en gammeldags placeret knastaksel med stødstænger.

På pumpesiden er motoren også anderledes set i forhold til alle andre Volvo lastvogne. Der anvendes nemlig brændstofindsprøjtningssystem af commonrailtypen.

Knastakslens placering skyldes ikke mindst ønsket om at få en motor, der ikke er for høj. Herved kunne man holde førerhusets gulv nede i højde, et forhold, som er lykkedes ganske fint.

Motorerne findes i en 240, en 280 og en 320 hk version, hvor FL serien kun leveres med henholdsvis. 240 eller 280 hk motor, mens FE kan leveres med alle alternativer.

Den nye D7 motor er syv kg lettere end den tilsvarende noget svagere D6 motor, som blev anvendt i den tidligere FL-serie.

Her er man altså gået ned i vægt, samtidig med, at effekten er blevet højere og nok så vigtigt: Motoren kan også klare både Euro 4 og 5. Det sker ved hjælp af SCR-katalysator.

Det er også muligt at få en Euro3 version, hvilket skyldes, at serierne også produceres til områder uden krav om Euro4, og hvor AdBlue måske ikke bliver tilgængelig lige med det samme.

De manuelt betjente gearkasser kommer fra ZF og omfatter én med seks trin i fremadgående retning og en version med ni trin, mens der også er en fuldautomatisk Allison gearkasse til rådighed.

På dette felt finder man et af mine få kritikpunkter af de nye serier. De gearkasser som tilbydes er ganske udmærkede. Men nu har Volvo fået indført I-shift gearkassen i alle de større serier. I-shift gearkassen er både en usynkroniseret gearkasse og samtidig udstyret med et automatiseret gearskifte, der virker helt perfekt.

Derfor er det synd og skam at Volvo endnu ikke kan tilbyde en form for I-shift gearkasse til denne størrelse lastvogne. Netop i disse to størrelsessegmenter, må man regne med at der kommer flere og flere urutinerede og måske mindre kompetente chauffører, hvorfor det drejer sig om at aflaste dem så meget som muligt.

Det kan også gavne på f.eks. brændstofforbruget, der bestemt også er en betydende faktor i det økonomiske regnskab ved transporter med disse størrelser.

Men mon ikke der arbejdes på sagen.

Både FL og FE serierne er jo de første rigtigt sammensatte lastvogne i Volvo-regi, så der findes vel et anvendeligt alternativ på markedet. Det er jo et af de områder, hvor konkurrenter som Mercedes, DAF m.fl. er foran.

Som det blev sagt ved introduktionen tidligere på året, så havde man lavet en ønskeseddel til Volvo Powertrain AB, hvorefter dette selskab sørgede for at få serierne stykket sammen.

Det kan bl.a. ses af det forhold, at bagakslerne kommer fra det øvrige program hos Volvo og omfatter to forskellige alternativer med enkeltreduktion og en version med navreduktion til FL-serien og to forskellige alternativer med enkeltreduktion, en version med navreduktion, samt tandembogier med eller uden navreduktion til FE-serien.

Chassiset er stort set fra FM-serien, dog tilpasset de lettere lastvognsserier, og chassiserne findes i såvel to- som treakslede udgaver. 6x2 versionerne leveres med eller uden styring på bogieakslen.

Førerhusene produceres på en fabrik i Frankrig og benyttes både af DAF og Renault, dog med den forskel, at Volvo har en højere sikkerhedsprofil, der er tilpasset de skrappe svenske krav på området. Og førerhusene findes i flere udførelser.

Til FL-serien er der en Daycab, som er en dagkabine uden sovekabine, Comfort Cab, som er en version med en god stor sovekabine, hvor der også er gode stuvemuligheder. Og endelig findes der en Crew Cab, der f.eks. vil finde anvendelse til redningskøretøjer, hvor man har behov for at kunne medtage op til syv personer.

Til-FE serien findes der en Day Cab, der ligesom ved FLserien er en dagkabine uden sovekabine, en Comfort Cab, som er en version med en kort sovekabine, samt endelig en Sleeper Cab, der er et rigtigt sovekabineførerhus.

Min opfattelse af de to nye lastvognsserier er uændret i forhold til introduktionen hos Volvo i Göteborg: Faktisk er de positive førstegangsindtryk blevet yderligere forstærket. Her er tale om virkelige moderne lette lastvogne, som er lette at betjene.

På det førermæssige skal Volvo have ros for at have skabt en velfungerende arbejdsplads, der til forveksling ligner meget af det man i forvejen kender fra FM og FH-serierne.

Det er ganske enkelt lykkedes Volvo at presse det hele lidt sammen i en smallere skal men alligevel skabe en god arbejdsplads med et godt udsyn og et godt instrumentbræt.

Det er jo svært at løbe fra, at førerhusene er smallere, end dem Volvo kører med i de større serier.

Hele instrumentbrættet med det gode cockpit er flot lavet, med det fine overblik samlet lige som i FM og FH-serierne. Det er jo svært at lave den fornødne plads bag rattet, så man let kan få en god rat- og kørestilling samtidig med, at førerhuset skal være lavt placeret men heller ikke for bredt. Dette punkt er dog lykkedes ganske fint.

Motorerne er også velarbejdende. Man fornemmer den gode sejtræksevne, hvor motorerne tager fat helt nede i kulkælderen - allerede ved 1000 omdrejninger er der power på D7 motoren.

Det betyder, at man kan opnå en behagelig kørestil, selv om der, som på teststrækningen, er masser af bakker, hvor man skiftevis skal have motoren til at trække eller bremse. Motorens karakteristik betyder også, at man klarer sig med få gearskift under en stor del af kørslen.

Under testkørslen, der fandt sted i det meget kuperede område, var der gode muligheder for at afprøve netop det forhold. Motorbremsen er dog ikke så virksom, som vi kender det fra de større modeller. Man skal have motoren op i meget store omdrejninger for at opnå en høj effekt.

Det betyder, at man er nødt til at geare kraftigt ned for virkelig at opnå et stort tryk på motorbremsen.

Det virker forkert at gøre det. Vi er efterhånden blevet vænnet til, at lastbilmotorer skal køre med få omdrejninger. Ikke som da jeg selv var ung og kørte med lastvogne, som havde motorer, der helt naturligt skulle gå 2250 til 2400 omdrejninger i minuttet, når der skulle af sted der ud af. For mange er det derfor unaturligt at lade motoren gå op i så højt et omdrejningstal.

Skivebremserne, der aktiveres ved hjælp af et EBS-systemet virker fortrinligt, med en meget direkte fornemmelse, når der trædes på pedalen. Sjovt nok er det ikke længere noget debatemne, som kan hidse en vognmand op. Det er blevet helt naturligt med skiver på lastvogne.

Styretøjet giver en god rolig og direkte kontakt til vejbanen. Man har god føling med hvor forhjulene er på vej hen.

Førerhusene med sovekabiner er konstrueret ganske fint til f.eks. en solokører, der måske har behov for at overnatte i førerhuset en gang i mellem. Volvo siger godt nok, at de nye serier er udviklet til lokal og regional transport, men med Mautens indførelse vil det ikke være usædvanligt at se en FL på 12 ton totalvægt, som benyttes til virkelig lange transporter med lette læs, som går ned gennem Tyskland.

Derfor vil der også blive brug for sovekabine til den type opgaver.

Med introduktionen af de to nye lette lastvognsserier, har Volvo øget mulighederne væsentligt for at vinde terræn inden for segmentet mellem 12 og 18 ton, og samtidig har Volvo fået opdateret hele programmet fra 12 ton og opad inden for et års tid.

Salget af de nye FL og FE lastvogne er for længst gået i gang i Danmark. I begyndelsen af oktober var der allerede solgt 98 nye Volvo FE samt 76 nye Volvo FL. Som noget nyt introducerer Volvo nøglefærdige lastvogne.

Det er muligt at få leveret en Volvo FL CitiPro, der er færdig udstyret med et bokslad og læssebagsmæk. Versionen findes i en model til 16 eller 18 paller i bunden.

Efter nu i halvandet år at have haft et førerkort, kan jeg kun sige, at det er gået voldsomt tilbage med den tekniske udvikling, hvis man skal vurdere det ud fra udviklingen på fartskriverområdet. Under testforløbet af de nye lette Volvoer, skiftede jeg som tidligere nævnt lastvogn seks gange.

Hver gang er det kort ind og ud i den pågældende vogns digitale fartskriver. Det burde ikke give anledning til problemer, men ofte frygter man, at man kan nå at få en bøde for ulovlig tomgangskørsel, mens man venter på, at førerkortet skal komme ud af fartskriveren.

I Sverige er det ofte kun tilladt at lade motoren køre i tomgang i et minut, og det føles som en evighed, inden førerkortet endelig kommer ud af fartskriveren.

Hvordan kan man nå frem til et sådan produkt efter så mange års arbejde med den digitale djævel. Det er ikke forståeligt for almindelige mennesker. Man må håbe, at udviklingen af en "generation 2" af den digitale fartskriver snart er på trapperne. Den nuværende version kan man ikke være bekendt over for dem, der skal arbejde med dem hver dag.

-----