Har man brug for en landevejsvogn, som kan trække på flere aksler i det øjeblik, der er brug for det, så er MANs HydroDrive sagen

Mange vognmænd drømmer om en lastvogn, der kan opføre sig som en rigtig landevejsvogn, når den ruller ud af vejen, og som samtidig har terrænegenskaber, når den lige skal køre uden for fast vej for at tippe et læs grus af.

Dette behov er MAN tæt på at opfylde med HydroDrive, som med et drej på en knap kan give træk på en aksel mere.

Med de lange afstande, som grus og stenmaterialer transporteres over i dag, er det en suveræn løsning. Ofte er det kun få procent af den samlede transportstrækning med et læs materialer, der skal foregå ude i terræn.

Og så er det en fordel at have et meget landevejsspecificeret vogntog, der kan køre med en fornuftig gearing og dermed have et økonomisk brændstofforbrug på vejen - og som samtidig kan klare sig ude i terrænet.

På positivsiden har HydroDrive en væsentlig lavere vægt end en tilsvarende rigtig drivaksel, som jo er yderligere kompliceret, når der er tale om en styrende aksel.

Hvis en lastbilejer anskaffer sig en lastvogn med træk på mere end en aksel, så har man investeret i en dyrere lastvogn, der i hele vognens levetid vil have et større forbrug af brændstof og dæk og samtidig en lavere lasteevne.

Ved at have træk på en foraksel, er der også risiko for at hele vognen bliver højere, fordi forakslen ikke længere kan være forkrøbbet. Det smitter somme tider af på skammelhøjden på en sættevognstrækker. Så risikerer man at låse trækkeren fast til bestemte trailere, der ikke lige kan indgå i det sædvanlige system.

Også derfor er MANs HydroDrive alle tiders løsning. Det er et hydrostatisk system, der kan kobles til og fra under kørslen. En omstændighed der har afgørende betydning. HydroDrive virker ved hastigheder under 30 i timen og kobler fra lige så snart hastigheden kommer over de 30 km.

Kører man f.eks. på en bakke med sne og is og med et stort læs en vinterdag, så kan chaufføren lige koble HydroDrive ind. Så der er større sikkerhed for at kravle over bakketoppen.

Der er heller ingen tvivl om at vi nok vil komme til at se langtursvognmænd, som vil anskaffe sig treakslede MAN trækkere med en drivaksel og HydroDrive på yderligere en aksel til vinterkørsel på det Vestlige og Nordlige Norge. Tilsvarende vil løsningen uden tvivl finde indpas på kranvogne med store kraner, hvor man ikke så ofte eller sjældent kører uden for fast vej.

For at vise hvordan HydroDrive egentlig virker, afholdt MAN Last & Bus A/S for nylig det, man i MAN terminologien kalder Trucknology Days.

Det var to udmærkede arrangementer, der blev afviklet i henholdsvis en grusgrav ved Roskilde hos entreprenøren Roskilde Sten og Grus ApS og i det militære område Finderup Øvelsesplads, som ligger lidt vest for Viborg.

Trans Informs udsendte har haft lejlighed til at testkøre HydroDrive i Finderup.

Jeg prøvede to forskellige MAN lastvogne med HydroDrive. En treakslet trækker med betegnelsen MAN TGA26.430 (Euro 4) 6x4H/2 BLS, der er udstyret med en pritarder, pusherbogie og HydroDrive på forakslen samt en fireakslet version af typen MAN TGA 35.430 8x6H BB 430 HK (EURO 4) med pritarder og tandembogie samt HydroDrive på den ene foraksel opbygget med Meiller trevejstippelad.

Det efterlod et godt indtryk af HydroDrive.

Den fireakslede lastvogn, er jo en ren entreprenørvogn, der i forvejen klarer sig rigtig godt i terræn. Her er der nærmest tale om en ekstrahjælp, når man virkelig skal uden for fast vej i et ufremkommeligt føre.

Eller hvis der medtages f.eks. en kærre ude i terrænet. Så kan der nemlig godt være behov for træk på en tredje aksel. Jeg prøvede med forvognen at køre op over en stor kant mellem to gruseveje, hvor der var en meget stor højdeforskel, og samtidig drejede jeg med vognen, der selvfølgelig var fuld lastet. Det gjorde den bare helt uden kny takket være den ekstra hjælp fra forakslen med HydroDrive.

På den treakslede trækker, der er af pushertypen med bogieakslen foran drivakslen, fik jeg nok det bedste indblik i hvor stor en hjælp HydroDrive kan give. Testtrækkeren havde tilkoblet en to-akslet Schmitz tippeladstrailer med fuld last, og det lykkedes at køre ruten igennem i terrænet uden at skulle have ekstern hjælp fra en bjærgningsbil.

Umiddelbart ville inkarnerede terrænkørere nok have sagt at det ikke kunne lade sig, men den klarede det.

Hvis jeg stod for at skulle anskaffe en trækker med HydroDrive på forakslen ville jeg dog nok vælge en trækker med en rigtig bogie, fordi den "døde" mellemaksel slæber på, når det kniber, og så er der risiko for at drivakslen let mister grebet.

Ved testen i Finderup savnede jeg et typisk dansk sættevognstog, som f.eks. en treakslet trækker tilkoblet en treakslet tipsættevogn, hvor den treakslede trækker måske kunne være udstyret med tandemtræk og HydroDrive på forakslen.

De to sættevognstog som MAN viste er atypiske for danske forhold, fordi vi har 48 ton vogntogsvægt.

Begge de to nye MAN lastvogne er også udstyret med pritarder, der er en meget omtalt bremseløsning, som har ladet vente på sig. Det er faktisk fire år siden, at jeg så den første gang til en præsentation af nye MAN produkter. Først nu dukker den op i Danmark, men bedre sent end aldrig.

Pritarderen er en afløser for retarderen, hvor pritarderen i stedet for olie benytter kølesystemet kølevæske og dermed også motorens sædvanlige køler til at holde temperaturen nede.

Kølevæsken er ifølge Voith blandet med 50 procent vand og 50 pct. BASF Glysatin G 48. Pritarderen behøver derfor ikke nogen ekstra køler og har dermed en lavere vægt end den normale Voith retarder. Lavere egenvægt betyder altid mere nyttelast og dermed "risiko" for mere indtjening.

MAN Pritarder er udviklet sammen med Voith, der benævner tilsatsbremsen som Voith Aquatarder. På MANs nye sekscylindrede motor D26, hvor pritarderen kan vælges som ekstraudstyr, har den en bremseeffekt på 1450 Nm.

Som noget nyt indfører MAN efter den første januar 2007 sikkerhedsudstyret ESP som standardudstyr på alle nye MAN TGA i 4x2 og 6x2 trækkerversioner, når de også er specificeret med henholdsvis TipMatic (ZF AsTronic gearkasse med automatiseret gearskifte) og PriTarder.

ESP står for elektronisk stabiliserings program og er en videreudbygning af ABS- og EBSbremsesystemet, hvor ESP aktivt går ind og afbremser de enkelte hjul efter behov, så køretøjet f.eks. ved en udskridning bliver rettet op. Med de nye tiltag er MAN både på det tekniske og på det sikkerhedsmæssige plan langt fremme.

-----