Hvor mange gange er man som chauffør ikke ude for, at man lige kunne have brug for træk på en ekstra aksel for at komme fri ? f.eks. ved kørsel i terræn eller i vinterføre.

Når en lastbilejer anskaffer sig en lastvogn med træk på mere end en aksel, så har man for det første investeret i en dyrere lastvogn, der i hele vognens levetid vil have et større brændstof og dækforbrug. Hertil kommer en forøgelse af vægten. En ekstra drivaksel med ekstra differentiale og et komplet bagtøj vejer mere, og vægten koster på lastevnen.

Ved at have træk på en foraksel er der tillige risiko for, at hele vognen bliver højere, fordi forakslen ikke længere kan være forkrøbbet

Det kan somme tider smitte af på skammelhøjden på en sættevognstrækker og dermed låse en sådan trækker fast til anvendelse af en eller nogle få trailere.

Derfor er det en unik løsning med MANs Hydrodrive, der er et hydrostatisk system, som kan kobles til under kørslen.

Det er en faktor der har afgørende betydning. For mærker man at det begynder ?at gå den forkerte vej? med vejgrebet, og hastigheden er under 30 km i timen, er det bare at aktivere hydrodrive, så er der pludselig træk på en aksel mere. En superfornemmelse. I hvert fald når man kører i terræn.

MAN Last & Bus A/S har netop afholdt Trucknology Days i henholdsvis en grusgrav ved Roskilde og i det militære øvelsesterræn ved Finderup lidt vest for Viborg. Her var der virkelig gode muligheder for at få syn for sagn med hensyn til Hydrodrives effektivitet.

Og det virker efter hensigten.

Personligt prøvede jeg at køre både en treakslet trækker med en pusherbogie og Hydrodrive på forakslen samt en fireakslet dumperforvogn med tandembogie og Hydrodrive på den ene foraksel.

På begge vogne fik jeg en fin fornemmelse af hvor godt systemet fungerer. Specielt må man sige, at det er en god løsning for en trækker, der normalt kan nøjes med at have træk på kun en aksel.

Testtrækkeren havde tilkoblet en to-akslet Schmitz tippeladstrailer med fuld last og det lykkedes at køre ruten igennem i terrænet uden at skulle have ekstern hjælp fra en kranbil. Skulle jeg vælge en trækker med Hydrodrive på forakslen, ville jeg dog nok vælge en trækker med en rigtig bogie, fordi den ?døde? mellemaksel slæber på, når det kniber, og så er der risiko for, at drivakslen let mister grebet.

På den fireakslede dumperforvogn er det en suveræn løsning, som betød, at vognen kunne komme frem mange steder, hvor man normalt ville have sagt, at det ikke kunne lade sig gøre.

I betragtning af de lange afstande, som grus og stenmaterialer i dag transporteres, er det en suveræn løsning. For ofte er det måske kun 10 procent af den samlede transportstrækning, der skal foregå ude i terræn, og så er det en fordel at have et meget landevejsspecificeret vogntog, som dog lige kan klare sig ude i terrænet.

Trækkeren med Hydrodrive er også udstyret med pritarder, en meget omtalt bremseløsning, som har ladet vente på sig.

Det er faktisk fire år siden jeg så den første gang til en præsentation af nye MAN produkter. Men det er først nu at den er dukket op en lastvogn i det virkelige liv. Pritarderen er en afløser for retarderen, hvor pritarderen i stedet for olie benytter kølelsystemets kølevæske og dermed også køleren til at holde temperaturen nede.

Pritarderen er derfor fordelagtig på vægten. Mindre vægt på lastbilen giver som bekendt mere lastevne.

MAN Pritarder er udviklet sammen med VOITH, der kalder bremsen for Voith Aquatarder. På MANs nye sekscylindrede motor D26, hvor pritarderen kan vælges som ekstraudstyr, har den en bremseeffekt på 1450 Nm

-----