Lad lastvognens gearkasserobot klare arbejdet med at skifte gear, mens chaufføren koncentrerer sig om at køre sikkert i trafikken.

Det er opskriften for fremtidens lastvogne. Og blandt ingredienserne er prisen på brændstof, der medfører, at man altid skal vælge det korrekte gear, hvilket robotten i Volvos I-shift er god til. Desuden har robotten den fordel, at den aldrig bliver træt eller stresset - og så virker også, når termometeret står på minus 25.

Sidstnævnte har jeg selv har testet ved kørsel i Finland ved vintertide med en tilsvarende Volvo FH.

Volvos I-shift gearkasse hører da også til blandt de absolutte bedste af sin art., og når man kombinerer den med Volvos nye D13A motor, der er en 13 liters motor på 480 hk, så har man en voksen Europatrækker til kørsel på Syd. og Mellemeuropa med 40 ton vogntogsvægt.

Med motorens store moment på 2400 Nm vil man i samarbejde med udstyr som I-shiftgearkassen og ACC, opnå en meget behagelig kørestil med 40 ton vogntogsvægt. Testvognen denne gang, er en to-akslet trækker, men Volvo FH480 med tre eller fire aksler vil uden tvivl også finde indpas ved større vogntogsvægte.

Testvognen er udstyret med et Globetrotter-førerhus, der jo er et typisk flådeejerførerhus, som fint opfylder de flestes behov, når de skal bo i førerhuset. Vognmandsforretninger med færre vogne, og hvor vognmanden selv kører, vil ofte vælge det lidt større Globetrotter XL-førerhus.

Globetrotter førerhuset har et højt komfortniveau med et godt førermiljø, hvor der er gode muligheder for at indstille såvel rat som sæde, så det passer. Instrumentbrættet er godt udformet med et flot og funktionelt kontroldisplay.

Det næsten flade gulv giver et godt miljø med gode muligheder for at bevæge sig rundt i førerhuset. Eneste torn er nok at A-stolpen i førerhuset i højre side sammen med spejlene kan dække for udsynet. Men for det første er det ikke noget man lige laver om og for det andet siger man hos Volvo, at førerhuset har en meget aerodynamisk udformning. Et forhold, der bestemt ikke er uvæsentlig i disse tider med høje brændstofpriser.

Motoren er som tidligere nævnt den nye 13 liters motor, som i denne testvogn, er miljøklassificeret til Euro4. Volvo har jo valgt SCR-katalysatoren som løsningen, når udstødningen skal renses. Det kræver benyttelse af AdBlue.

Hvis man som dansk kunde skal anskaffe sig en Volvo trækker af denne version, vil man nok vælge en Euro5, der jo ikke er væsentlig forskellig fra EURO4, og prisforskellen er absolut overskuelig. Euro5 versionen vil bruge lidt mere AdBlue, men er til gengæld billigere i Maut-betaling i Tyskland, og samtidig er vognen ikke lige pludselig gammel om tre år, når Euro træder i kraft.

Så det bliver nok ikke mange Euro4 versioner vi kommer til at se på trækkermarkedet i Danmark.

D13A er sekscylindret rækkemotor med bl.a. overliggende knastaksel, fire ventiler pr. cylinder, samt enhedsinjektorer. For at reducere støjniveauet har man sat takthjulene på bagenden af motoren. Det har også betydet, at der kan monteres et bagmonteret motorkraftudtag. Motoren kan som ekstra udstyr leveres med en lukket krumtaphusventilation, hos Volvo kaldet CCV-C (Crank Case Ventilation ? Closed). Krumtaphusgasserne i ventildækslet returneres til turboladeren via en olieudskiller med en centrifuge, og olietågen udskilles i det vedligeholdelsesfri centrifugesystem, så det ikke er nødvendigt at udskifte filtre.

Systemet giver en meget ren og miljøvenlig motor, da krumtaphus-gasserne på den måde genbruges. Efter min mening burde det faktisk være standardudstyr, men som så meget andet er det et spørgsmål om økonomi, og mange lastbilkunder vil kedeligt nok ikke betale for den slags udstyr.

Aktiver gearvælgeren nede på siden af førersædet, og træd på speederen, så kører Volvoen. Når vogntoget er kommet lidt op i fart sættes tempostaten, der samtidig sætter ACC (Afstandsmåler integreret med tempostaten) i indgreb. ACC i denne testvogn, er af Volvos første type, som kun aktiverer motorbremsen samt en kraftig alarm, når man kommer for tæt på de forankørende.

Volvo udvikler på den anden generation, som fuldbremser lige som Scania nu også kan gøre det. Men denne ACCløsning er absolut bedre end ingenting, og specielt sammen med I-shiftgearkassen ruller det fint. FHerens gearkasse er af typen V2512AT, der har 12 fremadgående trin.

Gearkassen er konstrueret til vogntogsvægte op til 80 ton, og kan modificeres til at kunne klare helt op til 130 ton. I dag bør man vælge I-shift frem for manuel gearskifte, hvis man står for at skulle anskaffe sig en ny Volvo FH. Man skal huske at man stadig har mulighed for selv at skifte gear, hvis man har lyst til det.

Mit personlige gæt på området, er, at der om fem år vil være automatiseret gearskifte i 90 procent af alle lastvogne.

I-shift gearkassen har bl.a. ECOroll funktion, der lader vognen rulle i friløb, når det er muligt. Det giver mulighed for store brændstofbesparelser. FH480 er udstyret med en VEBmotorbremse der har en virkning på 300 kW, hvilket fungerer optimalt. De sidste nye Volvo FHlastvogne vil dog kunne leveres med en VEB , der har en forøget effekt til 375 kW. Med VEB-motorbremsen vil man i langt de fleste tilfælde kunne klare sig uden retarder.

Eneste kritikpunkt ved vognen er efter min mening er at styretøjet under visse situationer kan virke lidt slasket Det må efter min mening godt være lidt mere direkte og stramt, når man kører ud af vejen. Testvognen er selvfølgelig udstyret med ESP, som forhindrer vælteulykker. Med sine gode motorkræfter og I-shiftgearkassen, samt det høje komfortniveau vil FH480 være et godt valg til et almindeligt 40 ton vogntog.

-----