Det er en fornøjelse at køre med Volvos I-shiftgearkasse i kombination med ACC. Man kommer ikke udenom, at I-shift gearkassen hører til blandt de absolut bedste af sin art. En rigtig Europa-trækker

Således sørger gearkassens robot for, at der bliver skiftet gear på en måde, som man faktisk ikke kan gøre det bedre selv.

Og i sammenhæng med Volvos nye D13A motor, der er en 13 liters motor på 480 hk, har man en voksen Europatrækker til kørsel på Syd- og Mellemeuropa med 40 ton vogntogsvægt.

Motorens store moment på 2400 Nm giver i samarbejde med udstyr som I-shiftgearkassen og ACC en meget behagelig kørestil med 40 ton vogntogsvægt. Det bliver interessant at se, om 480eren på sigt også vil blive et flådeejer-trækplaster, eller om de mere nøjeregnende flådeejere vil nøjes med en 440 hk version.

Jeg har tidligere kørt adskillige gange i Volvos nye FH-serie, hvor det er effekten regnet i HK og ikke motorens slagvolumen, som giver navn til versionen. Alligevel er det første gang jeg kører med en FH480 på dansk jord.

Testvognen er en to-akslet trækker udstyret med et Globetrotterførerhus, der jo er et typisk flådeejer-førerhus. Vognmandsforretninger med færre vogne, og hvor vognmanden selv kører, vil ofte vælge Globetrotter XL-førerhuse.

Men Globetrotter førerhuset er ganske udmærket med et højt komfortniveau. Som tidligere beskrevet har Volvos FH-serie mange muligheder for, at føreren altid kan opnå en god førerstilling, og instrumentbrættet er nok et af det bedste som findes på markedet. Specielt kan jeg godt lide informationsdisplayet. Det virker helt optimalt.

Skal jeg endelig hælde lidt malurt i bægeret. så er det nok, at A-stolpen i førerhuset i højre side sammen med spejlene kan dække for udsynet. Men for det første er det ikke noget, man lige laver om, og for det andet siger man hos Volvo, at førerhuset har en meget aerodynamisk udformning. Et forhold, der bestemt ikke er uvæsentligt i disse tider med høje brændstofpriser.

Motoren er som nævnt den nye 13 liters motor, der i denne testvogn, er miljøklassificeret til EURO4. Volvo har jo valgt SCR-katalysatoren som løsningen, når udstødningen skal renses. Det kræver benyttelse af AdBlue, der i sig selv ikke er noget problem. Der skal bare tankes en ekstra gang ind i mellem.

Problemet med AdBlue er tilgængeligheden. Men her må man forvente snarlige forbedringer i takt med, at der kommer flere lastvogne, som skal benytte produktet.

Hvis en dansk kunde skal anskaffe sig en Volvo trækker af denne version, vil vedkommende nok vælge at gå op i en EURO5, der jo ikke er væsentlig forskellig fra EURO4. Den bruger lidt mere AdBlue, men er til gengæld billigere i Maut-betaling i Tyskland.

Så vi kommer nok ikke til at se mange EURO4 versioner på trækkermarkedet.

D13A er sekscylindret rækkemotor med bl.a. overliggende knastaksel, fire ventiler pr. cylinder, samt enhedsinjektorer. For at reducere støjniveauet har man sat takthjulene på bagenden af motoren.

Det har også betydet, at der kan placeres et bagmonteret motorkraftudtag. Motoren kan som ekstra udstyr leveres med en lukket krumtaphus-ventilation, hos Volvo kaldet CCV-C (Crank Case Ventilation - Closed). Krumtaphus-gasserne i ventildækslet returneres til turboladeren via en olieudskiller med en centrifuge, og olietågen udskilles i det vedligeholdelsesfri centrifugesystem, så det ikke er nødvendigt at udskifte filtre.

Systemet giver en meget ren og miljøvenlig motor, da krumtaphusgasserne på den måde genbruges. Efter min mening burde det faktisk være standardudstyr, men som så meget andet er det et spørgsmål om økonomi, og mange lastbilkunder vil ikke betale for den slags udstyr.

Man skal blot aktivere gearvælgeren nede på siden af førersædet og så træde på speederen. Så snart vogntoget er kommet lidt op i fart sættes tempostaten, der samtidig aktiverer ACC (Afstandsmåler integreret med tempostaten) i indgreb. ACC'en i denne testvogn er af Volvos første type, som kun aktiverer motorbremsen samt en kraftig alarm, når man kommer for tæt på de forankørende. Volvo er i gang med at udvikle den næste generation, som fuldbremser - lige som Scania nu også kan gøre det.

Men denne ACC-løsning er absolut bedre end ingenting, og specielt sammen med I-shiftgearkassen ruller det fint.

V2512AT hedder den anvendte gearkasse, der har 12 fremadgående trin. Den er designet til vogntogsvægte op til 80 ton og kan modificeres til at kunne klare helt op til 130 ton.

I dag bør man vælge I-shift frem for manuel gearskifte, hvis man står for at skulle anskaffe sig en ny Volvo FH.

I øvrigt er det jo stadig muligt selv at skifte gear, hvis man har lyst til det. Mit personlige gæt på området er, at der om fem år vil være automatiseret gearskifte i 90 procent af alle lastvogne - tiden er ganske enkelt løbet fra, at føreren skal sidde og skifte gear manuelt. Dieselolien er for dyr til at gamble med forbruget.

Derfor er det ikke uden grund at f.eks. Volvos største model FH16 660 udelukkende kan leveres med I-shift.

Testvognen er udstyret med en VEB-motorbremse, der har en virkning på 300 kW, hvilket fungerer optimalt. De helt nye Volvo FH lastvogne vil dog kunne leveres med en VEB , der har en forøget effekt til 375 kW.

Med VEB-motorbremse vil man i langt de fleste tilfælde kunne klare sig uden retarder. Eneste kritikpunkt ved vognen er efter min mening er, at styretøjet under visse situationer kan virke lidt slasket, det kunne være lidt mere direkte og stramt.

Testvognen er selvfølgelig udstyret med ESP, som forhindrer vælteulykker. 480eren har rigeligt overskud til et almindeligt 40 ton vogntog og vil derfor være tilstrækkeligt for mange af de transporter, der går til og fra det sydlige udland.

Jeg ville ikke være bleg for at vælge denne vogn til en konventionel transport ned gennem Europa, den har tilstrækkeligt med motorkræfter og et højt komfortniveau, så man også kan følge sig godt tilpas, når der skal hviles.

-----