Havarikommissionen giver lastvognschaufførerne hovedansvaret for samtlige højresvingsulykker, men erkender, at cyklisternes adfærd ofte bidrager til de tragiske trafikulykker.

Færdselsloven er klokkeklar: føreren af et motorkøretøj skal holde tilbage for bagfrakommende cyklister under et højresving. Uanset om føreren er justitsminister eller lastvognschauffør.

Derfor virker hovedkonklusionen i Havarikommissionen for Vejtrafikulykker rapport om højresvingsulykker da næsten også lidt for bekvem:

I alle de 25 højresvingsulykker, som kommissionens eksperter har analyseret, skønner man, at lastvognschaufførerne kunne have set cyklisten, hvis de bare havde set sig ordentligt for.

Derfor er Havarikommissions primære anbefalinger også rettet mod chaufførerne.

- Der er ingen enkelt løsning, der kan forhindre denne type ulykker. Det er et meget komplekst problem. Men chaufførerne har ansvaret, og det er de nødt til at leve op til. Derfor anbefaler vi målrettede kampagner over for lastvognschaufførerne, som skal fokusere på ansvar og opmærksomhed, sagde Havarikommissionens formand Sven Krarup Nielsen, da han præsenterede rapporten "Ulykker mellem højresvingende lastvogne og ligeudkørende cyklister".

Havarikommissionen har analyseret 25 ud af de 38 højresvingsulykker, som politiet registrerede i 2005. 41 cyklister mistede livet i trafikken i 2005. Heraf blev 11 dræbt af højresvingende lastvogne.

Dermed har mere end hver fjerde trafikdræbte cyklist mistet livet i forbindelse med højresvingsulykker med lastvogne.

Mens antallet af trafikulykker generelt er faldet drastisk i det sidste årti, så har politiet typisk registeret mellem 30 og 40 højresvingsulykker med lastvogne hvert år.

Havarikommissionens undersøgelse er baseret på rapporter fra politi, bilinspektører og interview med vidner, samt undersøgelser af trafikforholdene på ulykkesstedet.

Kommissionen forsøger at udpege de ulykkesfaktorer, der er årsag til ulykken.

- En ulykkesfaktor, er en omstændighed, der er til stede ved en ulykke, og uden denne omstændighed, ville ulykken ikke være sket, forklarede Sven Krarup Nielsen.

Kommissionen har i de 25 højresvingsulykker udpeget 60 ulykkesfaktorer, som er tilknyttet trafikanter. Heraf er 50 knyttet til lastvognschaufførerne, mens 10 er tilknyttet cyklisterne.

Chaufførfaktorer:

- Utilstrækkelig orientering (25)

- Utilstrækkelig opmærksomhed (9)

- Manglende agtpågivenhed (5)

- Uhensigtsmæssig svingningsmanøvre (4)

- fejlfortolkning (4)

- Fysisk/psykisk tilstand (1)

- Træthed (1)

- Manglende blink (1)

Politiet har registreret forkert indstilling af spejle i 21 af de 25 højresvingsulykker.

- Vores undersøgelser viser, at chaufførerne trods den forkerte indstilling af spejlene, kunne se cyklisten i mindst et af spejlene, hvis de havde orienteret sig ordentligt. Det fremgår af flere chaufførers forklaring, at de kun har kigget i nogle af spejlene eller slet ikke har kigget i spejlene, fortalte kommissionsformanden.

Omkring chaufførernes uhensigtsmæssige svingningsmanøvre, sagde han:

- Flere chauffører er kørt langt frem i krydset, før de begynder at svinge, fordi vogntogets længde gør det nødvendigt. Men det kan få cyklisterne til at tro lastvognen slet ikke vil svinge.

En enkelt chauffør var alvorligt syg, mens en anden ulykke skyldtes træthed.

Overraskende har kommissionens undersøgelser ikke afsløret tilfælde, hvor mobiltelefoner har været en ulykkesfaktor - hverken i lastvogne eller på cykler.

Når det gælder cyklisterne, er det delvist de samme ulykkesfaktorer, der går igen. Især utilstrækkelig opmærksomhed, men også faktorer som høj hastighed.

- Vi har endda et eksempel på en cyklist, der kører venstre om lastvognen, men som bliver ramt alligevel, fortalte Sven Krarup Nielsen.

Kommissionen har også identificeret 19 ulykkesfaktorer på køretøjer, heraf 15 på de involverede lastvogne og fire på cyklerne.

- På lastvognene er det typisk forkert eller uhensigtsmæssig montering af sidespejle, der dels kommer til at sidde langt fra hinanden, hvilket gør det sværere for chaufførerne at få overblik over omgivelserne og dels kommer spejlene til at udgøre en blind vinkel i sig selv. Når det gælder cyklerne er det dårlige bremser og i et enkelt tilfælde var det pedaler med fastspændingssystem. der forhindrede cyklisten i at få fødderne fri i tide, sagde Sven Krarup Nielsen.

Trafikforholdene på ulykkesstedet spiller også en rolle i flere af højresvingsulykkerne. Man har udpeget syv ulykkesfaktorer: vejforhold (læs vejarbejder), der kræver særlig opmærksomhed i fire tilfælde, samt et tilfælde af henholdsvis uhensigtsmæssigt krydsudformning, afmærkning og generende sol.

Udenlandske chauffører var involveret i tre af uheldene. Undersøgelsen viser dog, at mindst to af de udenlandske chauffører havde kørt i Danmark i årevis og derfor var vant til danske trafikforhold.

Undersøgelsen viser, at der hersker betydelig usikkerhed om indstillingen af sidespejle hos de involverede chauffører. Det gælder overraskende alle spejle i højre side. I syv tilfælde er forkert indstillede spejle udpeget som en ulykkesfaktor.

- Højresving skal gøres lettere for chaufførerne. Vores undersøgelser tyder på, at de mange spejle eller kameraløsninger stiller chaufføren over for en vanskelig - og måske uoverkommelig - opgave, når han skal sammenstykke de mange billeder til en samlet virkelighed. Derfor skal det gøres lettere for chaufførerne at orientere sig. Vi anbefaler, at spejlene samles et sted, så de kan overskues i et blik, sådan som det kendes fra tur-busser. Samtidig bør spejlindstillingen kontrolleres ved syn og køreuddannelsen, og køreprøven skal omfatte indstilling og brug af spejlene, sagde Sven Krarup Nielsen.

På længere sigt ønsker kommissionen, at myndighederne skærper kravene til udsynet fra lastvogne. Herunder med en lav siderude i højre fordør (gerne som det kendes fra busser) og en lavere forrude.

Omkring de mange mere eller mindre højteknologiske forslag, som skal hjælpe chaufførerne med at opdage bløde trafikanter i tide, sagde Erik Krarup Nielsen:

- Der er mange lovende bud på tegnebrættet, men det er endnu ikke muligt, at udpege hvilke teknologier, der reelt virker. Der er behov for mere udviklingsarbejde.

Kommissionen anbefaler også en øget kampagneindsats over for cyklisterne i stil med 'Trafiksikkerhed i øjenhøjde' - men ikke kun rettet mod skolebørn.

- Det er en grundig og veltilrettelagt undersøgelse som Havarikommissionen har gennemført. Den viser, at vi allerede er på rette kurs. Rapporten skal nu danne grundlag for en endnu mere målrettet indsats i samarbejde mellem myndigheder og organisationer. Det er klart regeringens mål, at sikre en betydelig nedgang af disse tragiske ulykker i de kommende år, sagde trafikminister Flemming Hansen, der erkendte samfundets behov for en konkurrencedygtig transportbranche.

Udmøntningen af Havarikommissionens anbefalinger skal nu drøftes i en arbejdsgruppe, bestående af myndigheder og brancheorganisationer.

Den mest radikale anbefaling fra Havarikommissionen er forslaget om at store lastvogne, hvor chaufførerne sidder højt placeret, og derfor har store blinde vinkler, helt skal forbydes i bykernerne.

I DTL hilser adm. direktør Erik Østergaard rapporten velkommen.

- Det er især glædeligt, at de tiltag som branchen allerede har iværksat, rammer rigtigt. Det er kampagner, som er vejen frem. Men forslaget om at forbyde store lastvogne er urealistisk. Hvis transporterne til bykernen kun må udføres på distributionslastvogne, vil det øge den tunge trafik markant. Det vil øge antallet af trafikuheld og så er vi lige vidt, sagde Erik Østergaard i en kommentar til Trans Inform.

-----