Fragtbrevet er for de fleste en selvfølgelighed. Det udstedes automatisk ved afhentning af gods og ofte sker udfyldningen ganske hurtigt og måske ikke helt fyldestgørende. Dette er forståeligt med den fart, transporter i dag gennemføres. Spørgsmålet er så, om der ikke burde bruges lidt mere tid på denne del af transporten? Relativt set er tiden brugt her ganske godt givet ud i forhold til det ansvar, der følger med udstedelsen af fragtbreve. Især forbehold kræver særlig opmærksomhed.

Ofte går jura og den virkelige verden ikke hånd i hånd. Det oplever vi hver gang vi bevæger os ud i den virkelige verden og underviser i transportret. Det transportbillede, der eksisterede da CMR-loven blev vedtaget, eller for den sags skyld al anden transportlovgivning, er noget helt andet, end det vi ser i dag.

Transportbranchen har overhalet juraen indenom. Sølovens regler passer f.eks. dårligt på nutidens hyper-effektive container transport. Tilsvarende gælder det for CMR-loven, som dog er langt fra så utidssvarende som søloven.

En international landevejstransport bekræftes ved fragtbrev. CMR-loven oplister i § 7 i alt 11 punkter som fragtbrevet skal indeholde: a) sted og dag for oprettelsen, b) afsenderens navn og adresse, c) fragtførerens navn og adresse, d) sted og dag for godsets overtagelse og bestemmelsesstedet, e) modtagerens navn og adresse, f) den sædvanlige betegnelse for godsets art og indpakningsmåde, ved farligt gods den almindeligt anerkendte betegnelse, g) antallet af kolli, deres særlige mærker og deres numre, h) godsets bruttovægt eller andet udtryk for dets mængde, i) omkostninger i forbindelse med befordringen, såsom fragt, tillægsomkostninger, toldafgifter og andre omkostninger, der påløber i tiden fra aftalens indgåelse til afleveringen, j) nødvendige anvisninger med hensyn til toldbehandling og andre formaliteter, k) erklæring om, at befordringen, selv om andet er aftalt, er underkastet den i § 1, stk. 1, nævnte konvention eller en hermed bestemmende lov.

Det kan lyde ganske banalt, men erfaring viser, at fragtbreve ofte er meget mangelfuldt udfyldt. Dette skaber problemer, når der kommer en konflikt, idet der skabes usikkerhed, som ikke burde opstå. Usikkerhed koster penge, og der skal bruges kræfter på at bevise f.eks. overtagelsesdag, afsenders eller modtagers navn faktisk er andre end de i fragtbrevet påførte, fordi der ikke blev anført de rigtige.

Chaufføren skal undersøge, om fragtbrevets oplysninger om antal kolli, mærkning og numre stemmer overens med fragtbrevet. Har han ikke mulighed for at gøre dette med rimelige midler, skal han tage forbehold og anføre grunden hertil i fragtbrevet. Herudover skal chaufføren undersøge godset og dets indpaknings synlige tilstand og begrunde evt. forbehold, han måtte tage i fragtbrevet.

Er det således ikke muligt at lave en optælling af kolli, mærkning og numre, skal der laves forbehold herom.

Dette kunne f.eks. være umuliggjort eller gjort så besværligt, at undersøgelsen ikke kan foretages med rimelige midler, såfremt der er tale om meget store antal eller at mærker og numre ikke fremgår af pallerne.

Den egentlige undersøgelsespligt er pligten til at undersøge godset og dets indpaknings synlige tilstand.

Undersøgelsespligten kan afgrænses af følgende punkter; chaufføren skal via sine sanser (syn, lugtesans, hørelse) undersøge godset. Er der dårlig lugt, flyder der væske fra godset, eller lyder godset beskadiget, når det flyttes, skal der laves en anmærkning herom. Det kræves ikke, at chaufføren har særligt udstyr eller kendskab til godset, medmindre han har særlig erfaring eller ekspertise.

Har man udråbt sig selv til ekspert og givet indtryk af, at man besidder særlig sagkundskab, forpligter det.

For så vidt angår godsets indpakning skal chaufføren undersøge dets synlige tilstand. Skader, buler eller huller kan indikere, at godset er beskadiget og sådanne ting skal anmærkes på fragtbrevet. Chaufføren skal derimod ikke vurdere indpakningens egnethed til den pågældende transport. Alene i de tilfælde hvor godset er indpakket groft uforsvarligt eller slet ikke er indpakket, skal der laves en anmærkning. Ligeledes her gælder det, at særlig sagkundskab forpligter.

Har det ved undersøgelsen af godset vist sig, at der er forhold, som kræver anmærkning, skal en sådan laves konkret og begrundet i fragtbrevet. Et standardforbehold er i denne henseende ikke tilstrækkelig og vil derfor ikke opfylde kravene. Forbeholdet skal være præcist, så der ikke er tvivl om, hvad der tages forbehold for. Det sker alt for ofte, at der alene står, at godset eller indpakninger er skadet og ikke noget om hvordan; er det tale om ridser, buler eller noget helt tredje?

Fragtbrevet gælder som bevis for transportaftalens vilkår og for, at godset er modtaget. Er der ikke taget et begrundet forbehold, så antages det, at godset og dets indpakning fremtrådte i god stand, samt at antallet af kolli, numre og mærkning var i overensstemmelse med oplysningerne i fragtbrevet.

Står der f.eks. 20 kasser med keramikkrus i fragtbrevet har chaufføren modtaget 20 kasser i god stand og uden skade. Fragtbrevet gælder som prima facie bevis, hvilket betyder, at det gælder som bevis, medmindre det modbevises. Transportøren har dermed mulighed for at bevise, at godset var skadet, eller at der kun var 19 kasser.

Dette er dog ofte en ringe trøst. Langt de fleste sager tabes nemlig, fordi en bevisbyrde ikke kan løftes. Det kan godt være, at man betragter sig selv eller sine ansatte som troværdige, men det ændrer ikke på, at en mundtlig vidneforklaring fra chaufføren om, at godset altså var skadet, eller at der kun var 19 kasser, ofte ikke vil blive tillagt betydning.

En dom fra 1979 viser, hvor dårligt man er stillet, når fragtbrevet er tavst: En Vognmands chauffør, der i en lukket kølevogn havde transporteret et parti frosne rejer fra Frankrig til Sverige, forklarede under en retssag om erstatning i anledning af bortkomst af en del af godset bl.a., at kølevognen efter læsningen var blevet plomberet hos afsenderen, og at plomberne havde været ubrudte ved ankomsten til modtageren fire dage senere.

Ansvaret for bortkomsten fandtes at måtte påhvile Vognmanden, hvis chauffør ved overtagelsen af godset hverken havde foretaget sådan undersøgelse som omhandlet i lovens § 10 eller taget sådant forbehold i fragtbrevet som omhandlet i lovens § 11.

Vognmanden havde ikke godtgjort, at bortkomsten ikke var indtrådt i tiden fra overtagelsen til afleveringen. Da Vognmanden ikke alene ved chaufførens forklaring om vognens plombering og transportens udførelse fandtes at have ført sådant bevis, ansås Vognmanden ansvarlig.

Det er ganske fint at kende sine pligter, men mere interessant er det ofte, hvorledes de faktisk føres ud i livet. Helt afgørende for at sikre, at ens chauffører laver forbehold, er, at de kender reglerne og er bekendt med konsekvenserne af, at de ikke laves.

Uddannelse er nøgleordet, og netop på dette punkt er dansk arbejdskraft ofte eftertragtet. Med en tiltagende stigning i udenlandske chauffører er det vigtigt, at man ikke alene har øje for lønnen, men at man sikrer, at udenlandske chauffører også modtager uddannelse i kravene, der stilles til transportøren.

-----