Krav om direkte fakturering af den tyske motorvejsafgift er løbet ud i sandet

Repræsentanter for de danske transportkøbere krævede direkte fakturering af den tyske vejskat på snart sagt hver eneste de mange 'maut'-konferencer, der blev afholdt op til indførelsen af kilometerafgiften på lastvogne. For maut'en skulle ikke bruges som løftestang for fragtraterne.

I praksis er det gået ganske anderledes.

- Vi har ikke mødt krav om direkte viderefakturering af maut'en. De fleste i branchen går ud fra en fast aftalt takst, og det er også den måde, vi afregner med vores underleverandører vognmændene, siger divisionschef Bo Thygesen, der har ansvaret for DFDS Transport kontinenttrafikker i Vestdanmark.

I Dansk Industri påpeger fagchef Jens Hennild, at tanken om direkte viderefakturering af en omkostning strider mod almindelig forretningspraksis.

- Maut'en er blot en af de omkostninger som vognmanden har ved transporterne. Den indgår naturligvis i de forhandlinger, der foregår inden transportkøber og transportør laver en aftale. Men grundlæggende så er afregningen af en omkostning som maut'en vognmandens problem. Transportkøberen er først og fremmest interesseret i den samlede pris, siger Jens Hennild.

Derfor tror han heller ikke, at transportkøberne interesserer sig for detaljer omkring, hvilken motortype transportøren kører med.

- Lastvogne med nye mere miljøvenlige motorer slipper med en lavere maut-takst. Men her er det i vognmandens egeninteresse, at køre med det materiel, som har de laveste omkostninger. Det må afhænge af vognmændenes egne kalkuler, hvilken miljøstandard, de vælger at køre med. Der er ekstra omkostninger forbundet med at køre med de nye motortyper, og samlet set kan det sagtens tænkes, at regnestykket viser, at det er billigst at køre med en Euro3-lastvogn, siger Jens Hennild.

Størsteparten af de nye lastvogne, der er indregistreret i år, er netop leveret med Euro3 motorer, selv om der gives maut-rabat på Euro4 (indtil 1. oktober, hvor Euro4 bliver standard på alle nye lastvogne) og de endnu mere miljøvenlige Euro5 lastvogne. En af forklaringerne, er at lastvognsproducenterne kun i begrænset omfang, har kunnet levere de miljøvenlige motorer. Men merprisen på 40.000-70.000 kroner har givetvis spillet en betydelig rolle, selv om maut'en ikke er det eneste politiske vink med en vognstang om, at vognmandsbranchen bør vælge motorteknologi med renere udstødning.

- Hvis transportkøberne kommer til at interessere sig for, hvilke motorer, som deres underleverandører kører med, så vil det være hensynet til de grønne regnskaber. Miljøzonerne - når og hvis de bliver en realitet - vil givetvis være et endnu mere direkte incitament for vognmændene til at forny vognparken. Når vi taler om eksportbiler, så er vognparken forholdsvis ny og udskiftes hurtigt. Men de lastvogne, der kører i bykernerne - eksempelvis distributionsbiler - er af betydelig ældre dato. Men her er det igen vognmanden, som må vurderer, hvornår det er rentabelt at skifte til nyere og renere teknologi, siger Jens Hennild.

Han understreger, at såvel vognmændene som deres kunder, har en langsigtet interesse i mere miljøvenlige transportløsninger.

- Erhvervet bør yde et bidrag til at reducere CO2-udledningen på lige fod med andre. Hvis man ikke selv søger for at bevæge sig i den rigtige retning, bliver resultatet et nyt politisk indgreb, siger Jens Hennild.

-----