Mange chauffører, vognmænd, speditører og ikke mindst transportkunder har fået en brat opvågning, efter, at myndighederne for alvor har skruet bissen på over for overtrædelser af køre- og hviletidsbestemmelserne.

Realiteten er, at den tid er ved at være forbi, hvor chauffører og selvkørende vognmænd, kan fungere som lager- og pakhusarbejdere i forbindelse med af- og pålæsning af deres køretøjer.

Vi har lagt øret til jorden, og hørt hvordan chauffører, vognmænd og speditører ser på situationen og bringer her et øjebliksbillede af en branche, som er ved at indrette sig på at håndtere en hverdag, hvor sanktions-hammeren sætter en ny dagsorden.

Branchen har levet med køre- og hviletidsbestemmelser i et kvart århundrede. Man har været vant til, at mindre og ubetydelige overskridelser er forekommet. Men det er slut nu. Derfor har alle involverede parter interesse i at diskutere, hvordan man i det hele taget kan sikre en fornuftig indtjening.

Der tales meget om mangel på transportmateriel og endnu mere om chaufførflugt; men ikke så meget om årsagerne hertil.

Lad os se på et praktisk eksempel fra hverdagen: Chaufføren oplever måske ved en transport, at godset ikke lige er færdigt, eller måske skal godset hentes med en løftevogn et stykke væk fra rampen hvor lastvognen stod. Men selv om vognen så kommer sent fra læssestedet, forventer kunden, at godset er fremme til tiden næste dag. F.eks. kl. 07:00 om morgenen på en destination fjernt væk fra læssestedet.

- Modtageren kan ikke gøre for at afsenderen ikke havde godset klar, så selvfølgelig skal det være fremme til den aftalte tid, lyder forventningen.

Og den slags problemer har vognmanden og chaufføren jo skullet udligne. Samtidig måtte chaufføren måske stå og stable godset på hylder inde på modtagerens lager. Den slags service er nok på vej ud, med mindre der finder en højere timebetaling sted. For i den tid chaufføren arbejder som lagerarbejder hos en afsender eller modtager, tikker den dyrebar rådighedstid. Det er kostbar tid, for det betyder, at chaufføren måske må standse og holde døgnhvil, uden reelt at have udnyttet ret meget af den mulige køretid.

Måske har lastningen taget så lang tid, at han mistede så stor en del af sin rådighedstid, at han umuligt kunne nå frem til aflæssestedet, før det store hvil skulle afholdes.

Resultatet af disse situationer bliver, at mange transportkunder nu må til at se nærmere på deres muligheder for at afsende og modtage gods inden for et større tidsrum. Man oplever jo ofte virksomheder, hvor produktionen kører i flerholdsdrift, mens truckførerne i den samme virksomhed kun arbejder i ét skift - og måske går tidligt hjem om fredagen. Det kan ind imellem få endog store konsekvenser for de transportfirmaer, som skal have læsset eller aflæsset

Naturligvis findes der professionelle transportkøbere, der har et hundrede procent styr på egne logistikomkostninger. Det gælder også transportkøbere, der har egen vognpark. De er ofte yderst beviste om omkostningerne i forbindelse med deres egne biler, og prioriterer lastning og losning af egen vognpark - måske på bekostning af de eksterne transportører. Andre professionelle transportkøbere udarbejder præcise planer for kapacitet til lastning eller losning.

Uanset om den type af transportkøbere har begrænset antallet af transportselskaber eller ej, lægger situationen op til, at de i egen interesse må gå i en meget tættere dialog med speditørerne. Man er nødt til at etablere en strøm af informationer, så chaufførernes køretid kan udnyttes optimalt samtidig med, at lastbilerne disponeres, så de ikke kommer til at holde stille på de forkerte steder.

I de tilfælde, hvor der er aftale om betaling pr. km for vognmand og chauffør, skal hele indtjeningen - på lovlig vis - ske ude på landevejene. Det gælder specielt for grænseoverskridende trafikker.

Hvor speditøren afregner timebetaling overfor vognmand og chauffører, bliver regningen for ventetid hos speditørens kunder, køtid eller andet betalt af speditøren. Det gælder specielt for nationale transporter.

Det ser ud til at være en af forklaringerne på, at det ekstraordinært har været nødvendigt at forhøje priserne på de nationale transporter med en højere procent end de internationale.

For speditionsvirksomhedernes bil-disponenter har det altid været et stort puslespil, der skulle gå op. Sådan er det stadig, men antallet af brikker, der kan flyttes rundt på er i øjeblikket blevet begrænset betydeligt.

Chaufførerne er jo også speditionsvirksomhedernes ambassadører og visitkort. De udfører et godt og præcist stykke arbejde under vilkår, som de ikke altid selv er herre over. Men alligevel bliver de ganske ofte gjort til syndebukke.

-----