Brug eller overvejelser om brug af indre vandveje i den inter-uropæiske godstransport til eller fra Danmark er stort set ikke på lystavlen, selvom vi her i landet faktisk har to mellemstore havne med en beliggenhed, der gør brug af indre vandveje (kanaler/ floder) til en nødvendighed.

Der er tale om Randers og Næstved. I Randers kan man tage skibe op til 145 m længde, 19 m bredde, en dybgang på 6 m og en højde på 40 m. Den samlede strækning fra Kattegat til Randers Bro er på ca. 30 km op ad Randers Fjord/Gudenåen. I Næstved kan man tage skibe med en længde på op til 119 m, 12 m bredde, og en dybgang på 5,60 m. Strækningen op ad Karrebæk Fjord er på ca. 10 km. Til sammenligning tjener, at den maksimale længde op ad Rhinen er 140 m, bredden 15 m, dybgang 3,9 m og højden 9,1 m.

Hertil kommer, at Danmark faktisk var næsten lige så tidligt ude med kanalbyggeri som andre europæiske lande. Under navnet Ejderkanalen blev det første stykke på 34 km fra Kielerfjorden til Ejderen ved Rendsborg åbnet for trafik i 1784. Det muliggjorde passage af skibe med en bredde på 15,7 m og en dybgang på 3 m mellem Østersøen og Nordsøen. Blot 100 år senere passeredes den af mere end 5.000 skibe årligt. Den blev som bekendt senere erstattet af Kielerkanalen.

I europæisk sammenhæng anvendes de indre vandveje til at fragte 7 pct. af den samlede indenlandske godstransport i den Europæiske Union. I trafikken mellem de store oceanhavne og det europæiske bagland kan andelen af transport ad indre vandveje endda nå helt op på 43 pct.

En afgørende forudsætning for brug af indre vandveje i forbindelse med transport til og fra Danmark er imidlertid indgående kendskab til denne transportforms muligheder og begrænsninger, der på mange måder adskiller sig fra andre transportformer. Et kendskab som forholdsvis få er i besiddelse af, hvorfor der typisk vælges andre transportformer, selvom transport ad indre vandveje på dele af en given transportstrækning faktisk kunne have været et reelt alternativ.

Et internationalt projekt ? INTRASEA har med støtte fra Interreg IIIB for Østersøen set på, hvordan man kan udvikle en strategi for yderligere udvikling af transport ad indre vandveje i hele Østersøområdet til det indre Rusland, centrale dele af Finland og Sverige, Letland, Litauen og det nordøstlige Tyskland. Selvom der mangler endnu et par lande, er man bl.a. i gang med udvikling af en database med grundlæggende oplysninger vedrørende kapacitet mv. på de enkelte landes indre vandveje.

Derudover kan man blive betydeligt klogere ved at gennemse de mange præsentationer, der ligger på projektets hjemmeside. Her tages der fat på såvel muligheder som begrænsninger ved godstransport på indre vandveje. Der er betydelige forskelle på de krav, der stilles til skibe i den kystnære og den oceangående trafik i forhold til de specielle krav, der kræves opfyldt ved sejlads på indre vandveje. Også forhold som afbrydelser af infrastrukturen på de indre vandveje som følge af is om vinteren er behandlet i disse indlæg. En ikke uvæsentlig faktor, der ligeledes redegøres for, er den aktuelle vandstands indflydelse på skibenes kapacitetsudnyttelse på de enkelte indre vandveje.

For den, der vi vide mere og måske i tide overveje alternativer i Østersøområdet, kan særligt indlæg fra "Inland Waterway Vision 2020 ? seminarets præsentationer fra 2.-3. december 2004 anbefales. De kan downloades fra projektets hjemmeside www.intrasea.com.

-----