Dels er disse surcharges i dag højere end fragtraten og genstand for løbende justering ? oftest i opadgående retning, når de følger priserne på jetbrændstof. Dels indebærer de for GSAerne en både administrativ og finansiel byrde, idet luftfartsselskabets repræsentant, GSA virksomheden, har ansvaret for at indkræve afgiften hos kunden og indbetale den til selskabet, hvilket også kan være en finansieringsulempe, når en GSA skal lægge pengene ud i en periode. Og samtidig er det en administrativ byrde, som der ikke er dækning for i kontrakten med luftfartsselskabet.

Altså gratis arbejde og omkostninger til finansiering.

Oven i det skal vel lægges, at den kommission, som en GSA modtager for sin salgsindsats, beregnes af raten alene ? og dermed af mindre end halvdelen end det, fragtproduktet sælges for i markedet..

Der har flere gange, blandt andet i regi hos FAGSA, været debatter om, hvornår nok var nok ? og om hvad en GSA kan gøre over ?sit? selskab i denne henseende.

Svaret er ufravigeligt: Intet ? hvis ellers man som GSA gerne vil beholde sin airline som kunde. Forhandlingspositionen er simpelthen for svag i en konkurrenceudsat branche.

Men ? det er nu ikke alle fragtverdenens kunder, der må give op, når det gælder om at afvise fuel surcharges.

En vigtig forretning for luftfartsselskaberne er transport af luftpost. For eksempel hos SAS, der er en stor spiller på dette områder, er de årlige voluminer af luftpost således omkring 40,000 tons. De fleste store selskaber satser på transport af luftfragt ? senest har British Airways World Cargo meldt, at man nu er klar til at gøre en forstærket indsats på dette marked.

Og luftpost siger blankt nej til fuel surcharges ? med held!

- Luftpost er ofte nationale monopoler eller nyder i det mindste godt af forskellige former for statslig beskyttelse, og det sætter dem i stand til at afvise fuel surcharges, siger en kilde inden for luftfartsbranchen med relation til luftpostvirksomhed.

- Kontrakter om luftposttransport er oftest langsigtede og stabile forretningsrelationer, som er meget eftertragtede blandt luftfartsselskaber. Luftpostens rater er som regel ikke høje, men til gengæld er de aftalte voluminer regelmæssige og stabile. De er derfor guld værd på anden vis for et luftfartsselskab, der ønsker at optimere anvendelsen af sin fragtkapacitet. Disse kontrakter vindes ved tilbagevendende licitationer, der følges af meget hårde og krævende forhandlinger. Luftpostens kunder er utroligt kvalificerede til at forhandle, de kender deres branche, og der bliver ikke givet ved dørene. Og når der en gang er givet tilbud på en opgave, så holder aftalen vand under enhver skiftende omstændighed.

- Man kan derfor som luftfartsselskab godt glemme alt om at komme til sin kunde med ønske om ændring af de aftalte priser. Skiftende fuel surcharges er helt ude af billedet, når det gælder luftposten: Der er intet at komme efter, og luftfartsselskaberne er i øvrigt så glade for posten, at de heller ikke kunne drømme om at forsøge på at skrue på priserne, selvom brændstofomkostningerne går op.

Så hvis et selskab med kontrakt på luftpost kender sin besøgelsestid, så er der ikke noget, der hedder fuel surcharges.

Dem kan andre fragtkunder, speditører og GSAere så dævles med?

-----