Da der nu igen er tanker om en mulig indførelse af en ?maut?-lignende afgift, kunne det være hensigtsmæssigt med et par meget forsimplede beregninger som indikation af økonomien i denne form for kilometerbetalingssystem.

Hertil kan med fordel anvendes tal fra Danmarks Statistik samt fra det projekt, Institut for Transportstudier gennemførte sidste år ? NUTRADA, en opgørelse over den internationale transittrafik gennem Danmark.

Af de i NUTRADA registrerede lastbiler var kun 9 procent i transit, det vil sige indkommende via en grænse og udgående via en anden grænse. Derimod kørte 13 pct. af lastbilerne ind og ud over samme grænseovergang inden for de 48 timer, hvor tællingen blev gennemført, mens 78 pct. af de i alt 22.547 registrerede lastbiler kun kørte enten ind eller ud i perioden.

Afgift af vejbenyttelse er i Danmark fastsat i vejbenyttelsesafgiftsloven, senest lovbekendtgørelse nr. 11 af 8. januar 2006. Der betales for retten til benyttelse af vejnettet for lastbiler og lastvognstog mv., der har en tilladt totalvægt på 12 ton eller derover.

Loven stadfæster Eurovignetordningen, en aftale om betingelser for tunge køretøjers betaling for brug af vejnettet. Satserne er differentieret efter lastbilens størrelse og Euro-normerne (dvs. miljøeffekt) og går fra 5.591 kr. op til 11.555 kr. per år. Statens provenu skønnes i 2006 at udgøre 360 mio. kr. Selve opkrævningen er simpel og ubureaukratisk, og omkostningerne kan kun måles i promiller. Hertil kommer så en dieselafgift på omkring 2,50 kr. pr. liter, en reel kørselsafhængig afgift, som dog ikke nærmere skal kommenteres i denne forbindelse.

En beregning af virkningen af en mulig omlægning af den nuværende vejafgift til en kilometerafgift må tage udgangspunkt i den nationale godstransport med danske lastbiler, der er på ca. 1,3 mio. km om året med lastbiler over 12 ton. Sættes en km-afgift til 1,125 kr. svarende til, hvad der kommer til at gælde i Tyskland fra årsskiftet, ville indtægten i givet fald løbe op i næsten 1,5 mia. kr. alene på den nationale godstransport med danske lastbiler.

Hertil kommer de omkring 419.000 lastbiler, der kører ind og ud samme sted over Danmarks grænser, samt de ca. 2,5 mio., der kører enten ind eller ud. Sættes kørsel i Danmark til 200 km for de førstnævnte og til 100 km for de sidstnævnte, vil den årlige indtægt fra disse yderligere udgøre 378 mio. kr., hvoraf de 51 mio. kr. ville komme fra dansk indregistrerede lastbiler. Medtages endelig transittrafikken med lastbiler gennem Danmark, ville den derimod kun bidrage med ca. 54 mio. kr., hvoraf de næsten 16 mio. kr. ville komme fra dansk indregistrerede lastbiler.

Alt i alt viser en simpel beregning, at en indførelse af en maut-ligenende afgift i Danmark på samme niveau per km som i Tyskland ville generere en bruttoindtægt på 1,9 mia. kr., der for 86 pct. vedkommende i første omgang skulle betales af det danske transporterhverv og i sidste ende hovedsageligt af danske forbrugere. Den danske indtægt på omkring 275 mio. kr. fra ?udenlandske lastbiler? kan sættes i forhold til omkostningerne ved inddrivelse af afgiften.

Her viser tyske tal, at Toll Collect modtager en betaling på omkring 4,2 mia. kr. til dækning af drift, forrentning og afskrivning på systemet, der brutto genererer tyske maut-indtægter på knap 22 mia. kr. Det koster altså omkring 19 procent at opkræve afgiften. I et dansk eksempel ville en opkrævning forholdsmæssigt på den baggrund kunne anslås til 366 mio. kr. årligt. Men dertil kommer endvidere bortfald af vignetafgiften på 360 mio. kr., der jo ikke kan opretholdes, såfremt man indfører en kilometerafgift for kørsel i Danmark.

Der synes således at være god grund til at overveje nærmere hvilke mål, man i givet fald ønsker at opnå med en afgift i forhold til de ressourcer, der vil blive behov for. Hertil kommer endelig en beregning af påvirkningen på konkurrenceevnen.

-----