Når man vil anskueliggøre luftfragtens rolle i det samlede transportbillede, må det er-kendes, at en ren mængdemæssig sammenligning ikke er retvisende. At transportprisen ved vej-, bane- og søtransport almindeligvis beregnes pr. ton, mens luftfragtrater normalt fastsættes pr. kg, angiver noget af denne problemstilling. Det fremgår da også af EU Kommissionens seneste udgivelse af energi og transport statistikken (2005), at luftfragtens andel af im- og eksport til/fra EU-25 på 9,8 mio. ton kun udgjorde 0,49 % af de i alt knap 1,9 mia. ton, som Fællesskabets samhandel med den øvrige verden i 2004 løb op i. Ser man imidlertid på den tilsvarende opgørelse i værdien, stiger luftfragtens andel til ikke mindre end knap 26 %. For søtransporten udgjorde de tilsvarende andele henholdsvis 72 % og 47 %.

Det fremgår også af EU statistikken, at luftfragt internt mellem de 25 medlemsstater med kun 1,1 mio. ton er af meget begrænset omfang i forhold til en samlet intraeuropæisk transport på godt 1,6 mia. ton, der af mange grunde er domineret af vejtransporten.

Interkontinentalt flyves luftfragt i et ?hub and spoke? netværk, hvoraf de tre største ?hub? på det europæiske kontinent er Frankfurt, Paris og Amsterdam, med henholdsvis 1,8, 1,8 og 1,5 mio. ton i 2004. Fra disse ?hub? udgår ?spokes? f.eks. til København og Bil-lund, hvor opsplitning henholdsvis konsolidering samt alt det administrative arbejde finder sted. Til og fra de regionale ?spokes? befordres store dele af luftfragten bl.a. af økonomi-ske grunde med lastbil eller såkaldte ?lavtgående fly?. Det vil sige, at befordringen sker på samme vilkår, som for fragt der flyves. På enkelte interkontinentale destinationer er fragt-mængderne til eller fra København dog store nok til en betjening med rene fragtfly. I Bil-lund betjenes al regelmæssig luftfragt med ?lavtgående fly?. Mængderne i 2004 var i Kø-benhavn omkring 336.000 ton, hvoraf godt 100.000 ton blev fløjet i fragtfly eller i bellyhold på passagerfly. I Billund kom mængderne op på knap 50.000 ton.

Fordelen ved at anvende de tre store europæiske ?hub? er adgangen til flest mulige ugentlige afgange til det største antal destinationer med direkte fly. En dags ekstra trans-porttid med et lavtgående fly spiller i den forbindelse sjældent den store rolle, når man kan undgå transfer i mere eksotiske lufthavne, hvor der erfaringsmæssigt ofte kan opstå for-sinkelser eller andre problemer.

Mange har peget på, at Københavns Lufthavne med den faste forbindelse over Øresund ligger rigtigt som skandinavisk og muligvis også nordeuropæisk hub. Tilsvarende udgør Billund et vigtigt dansk hub for håndtering af luftfragten til og fra de jysk-fynske produkti-ons- og handelsvirksomheder. Men luftfragtmængderne i Danmark er i en international sammenligning imidlertid forholdsvis beskedne. Det er naturligvis den væsentligste årsag til, at luftfragtforsendelser via både København og Billund ?flyver lavt? til et af de tre store hub i Europa.

At skabe en øget fremgang for luftfragten i København og Billund kræver konstant opmærksomhed på en række interne og eksterne områder. Først og fremmest må der hele tiden være fokus på forbedring og tilpasning af et integreret luftfragtmiljø i lufthavnene. Eksternt må der arbejdes kommercielt på at få flere direkte fragtfly til flere destinationer ind og ud af især Kastrup.

Et scenario kunne være, at et par veltrimmede lufthavne i København og Billund ville have større chancer for at satse på med tiden at blive ikke blot et skandinavisk hub, men tillige hub for større dele af det nordlige Europa. En mængdemæssig forudsætning herfor kunne, udover den generelle stigning i luftfragten, være, at de nuværende tre store hub i Europa vil få stadig større vanskelighed med at have tilstrækkelige slots til rådighed for væksten i antallet af fragtfly.

-----