Selv med automatiseret gearskifte er der penge at hente ved at kunne betjene køretøjet korrekt - én dags kursus gav næsten 8 procent besparelse

Det kan være en særdeles god investering for en vognmand at sende sine chauffører på kursus for at lære at køre økonomisk - og det vil sige lære køre defensivt.

Også selv om man kører i en lastvogn med automatiseret gearskifte.

I Danmark har olieselskaberne i mange år stillet krav til såvel egne som vognmændenes chauffører om, at de skal have deltaget i et kursusforløb, hvor man lærer defensiv kørsel. Men når man bevæger sig længere ud i transportbranchen, så begynder det til gengæld at knibe med den slags uddannelser.

Samtidig kan man spørge sig selv, hvordan det mon forholder sig med vognmænd, der har udflaget og kører med udenlandske chauffører, som ikke har meget andet at byde på end et kørekort. Hvordan ser disse vognmænd mon på brændstofforbrug og køreteknik?

Er det blot noget man lukker øjnene for, fordi den lavere chauffør-løn måske opvejer et højere brændstofforbrug?

Jeg har netop sammen med tre danske kolleger og en række udenlandske kolleger deltaget i et One-Day Eco Trainings forløb hos DaimlerChrysler i Würth.

Hos Mercedes udbyder er den slags kurser åbne, så alle har mulighed for at lære at køre både økonomisk og defensivt. Koncernen har dog flere forskellige typer af kurser, så det er kun et spørgsmål om, hvor meget man vil ofre på det, som afgør niveauet.

Vores kursus startede den første dag om eftermiddagen, hvor vi efter en kort introduktion startede med at køre en nøje fastlagt rute med et 40 ton sættevognstog.

Trækkeren på "mit" vogntog var en Mercedes Actros 1848 BlueTech 5 (EURO 5 version) med automatiseret gearskifte, der bl.a. er udstyret med ECO-roll - friløb, der jo er et fantastisk udstyr, hvis man vil spare brændstof.

Volvo leverer et tilsvarende friløb på I-shiftgearkasser med det højeste specifikationsniveau.

Her skal det dog lige indskydes, at min allerførste personbil var en SAAB 96, der netop var udstyret med friløb. Det var et ganske simpelt system. Når man slap speederen med fart på vognen, ja så løb den bare, og der er ingen tvivl om, at det var brændstofbesparende. Når man først havde vænnet sig til at køre med det, var det kedeligt at komme over i en bil med konstant gearindgreb.

I dag er systemet tilbage i lastbilverdenen, og det er min klare overbevisning, at det vil vinde yderligere udbredelse efterhånden som omkostningerne til brændstof stiger.

Den tilbagelagte strækning indeholdt mange forskellige trafiksituationer, kørsel på landevej, hovedvej og motorvej, kørsel i bytrafik og gennem industrikvarterer.

Hele strækningen var dog forholdsvis flad.

Grunden til det er nok, at man ved kørsel op ad bakke ikke har de store besparelsesmuligheder. Der skal bruges en vis mængde energi til at bringe et vogntog med en given vægt op ad en bakke. Det kan der ikke ændres på. De store besparelser

Ligger ikke mindst i at kunne aflæse den øvrige trafik og få kørslen til at glide. Herved kan man også undgå unødige gearskift. For gearskifte er en belastning for brændstoføkonomien.

Undervejs sad der en instruktør i hver vogn, som rapporterede flere forhold, heriblandt hvor mange gearskift man lavede for at køre strækningen igennem, og hvor stort et tidsforbrug man havde.

Min første runde udviste et brændstofforbrug på 33,33 liter pr 100 km svarende til en brændstofforbrugsfaktor på 3,0003 km pr. liter. Under hele forløbet blev der ikke målt AdBlue-forbrug.

Undervejs på min første runde påvirkede jeg gearvælgeren til at skifte gear i opadgående retning lidt tidligere, end den ellers selv ville have gjort, når det var muligt. Min filosofi er, at man skal undgå for høje omdrejninger. Det blev til 95 gearskifter og et tidsforbrug på 40,1 minutter for at køre den 33 km lange strækning. Den gennemsnitlige hastighed lå på 49,4 km i timen.

Herefter var det en teoretisk del, hvor faktorer som trafik, vejret, vejforholdene, sigt, færdselsregler og andre trafikkanter på vejen blev behandlet - samt selvfølgelig selve lastvognen med føreren i centrum. Det er det allervigtigste moment for her afgøres det i realiteten, hvordan kørslen kan afvikles.

Når det kommer til betjeningen af lastvognen med en gearkasse, der har automatiseret gearskifte, opdager man, at det virkelig har en enorm betydning, hvor meget chaufføren kan føle gennem speederpedalen.

Det drejer sig nemlig om at udnytte motorens trækkraft så meget som muligt ved at trykke roligt og med et korrekt tryk, uden at robotten i gearkassen vælge at skifte et gear ned.

I dag er det faktisk et stort problem, at mange førere sidder og lytter til motorlyden i stedet for at følge instrumenterne. Man bør kigge på omdrejningstælleren og speedometeret. Hvis man kører ud af en flad landevej, hvor der er maks. 60 km i timen for lastvogne, bør man få vognen til at rulle lige omkring de 60 km og måske derefter skifte op til det højeste gear og låse hastigheden med tempostaten.

Det kan godt være at det lyder forkert, når motoren kun gør ca. 950 til 1050 omdrejninger i minuttet. Men en 16 liters V8 motor, som den der ligger i en Actros 1848, kan sagtens klare det.

Når det går lidt nedad. er det smart hvis man kan udnytte ECO-roll funktionen, så vognen bare ruller derudaf. Motoren går bare i tomgang imens.

For at sikre, at der ikke sker noget forkert, er Telligentgearkasser konstrueret sådan, at den automatisk går i gear, når hastigheden overstiger 94 km i timen, og ligeledes kan den ikke rulle i ECO-roll under 50 km i timen.

Da jeg kørte anden runde næste formiddag udnyttede jeg friløbsfunktionen flere steder på ruten. Bl.a. kørte jeg i en periode et kort stykke bag to andre vogntog fra Mercedes. Da det begyndte at gå lidt nedad ind mod en bymæssig bebyggelse, hvor vi skulle dreje til højre lige efter byskiltet, lod jeg vognen rulle af sig selv de sidste 700 til 800 meter.

Da vognen begyndte at rulle af sig selv kørte den 55 km i timen. Da jeg nåede byskiltet rullede den stadig med 46 km timen, og der skulle jeg faktisk alligevel langt ned i hastighed. Lidt efter skulle jeg dreje til højre, og da jeg nåede derhen var de forankørende netop færdige med at dreje.

På den måde havde jeg nået det samme. I stedet for at holde på med speederen og efterfølgende benytte bremsen havde jeg udnyttet ECO-roll-funktionen. For at udnytte vognen handler det også om at benytte motorbremsen på den rigtige måde og på det rigtige tidspunkt.

Hele motorstyringen og styringen af det automatiserede gearskifte er jo nøje kædet sammen med brugen af gearvælgeren, bremsen, motorbremsen, speederen og tempostaten.

Min anden omgang var absolut bedre end første runde. Da kurset var afsluttet på andendagen viste det sig klart: brændstofforbruget faldt til 30,90 liter pr. 100 km - svarende til en forbrugsfaktor på 3,23 km pr liter. Det vil sige en forbedring af brændstofforbruget på ikke mindre end 7,66 procent! Tidsforbruget var uændret 40,1 minutter. Antallet af gearskift var til gengæld væsentlig reduceret. Nemlig fra 95 til 72, svarende til en reduktion på knap 25 pct.

Her skal man tænke på hvad det betyder for belastningen på kobling, gearkasse og den øvrige transmission - samt ikke mindst motoren. Gennemsnitshastigheden var også uændret med 49,4 km i timen, så der er altså ikke tale om at det har taget længere tid. Skal man lave et lille beregning på, hvor meget besparelsen betyder, så kan vi vælge at lade en liter dieselbrændstof koste 6,00 kr. Dette beløb ganges med et månedligt kørselsbehov på 15.000 km. Så med et forbrug på 3,0003 km pr. liter svarer det til en samlet udgift til brændstof på 29.997 kr.

En reduktion af brændstofforbruget med 7,66 pct. svarer til en månedlig reduktion af udgiften med 2.099,79 kr. Hvis vi så ganger det med f.eks. 30 lastvogne i en middelstor vognmandsforretning, svarer det til en månedlig besparelse på 62.993,70 kr. - det er 755.924,40 kr. om året!

Nøjes man med at sætte forventningen til det halve. vil der stadigvæk være tale om et beløb på 377.962,20 kr. Et tal der vil kunne ses på bundlinien. Samtidig skal man huske at der vil være andre væsentlige forbedringer i økonomien. Faktorer som en lavere skadesprocent i forsikringer, mindre slidtage på dæk og resten af lastvognen vil uden tvivl også være forhold, forbedres ved en ændret kørestil.

Endelig er der også en meget væsentlig faktor - et bedre image på grund af en mere defensiv optræden i trafikken. Denne faktors værdi kan dog næppe gøres op i penge, men den vil til gengæld være med til at trække i den rigtige retning for hele transportbranchen på gummihjul.

Der er ingen tvivl - bedre uddannelse af chaufførerne er en investering, der helt sikkert vil komme tilbage.

-----