EU-Kommissionens direktivforslag om terrorsikring af hele transportkæden i landtransport får hård medfart af IRU

EU-Kommissionen præsenterede i slutningen af februar det længe ventede rammedirektiv om terrorsikring af hele transportkæden. Direktivet overfører i grove træk principperne for terrorsikring inden for luft- og søfarten til landtransporten.

Men EU-Kommissionen har erkendt, at transportkæderne på land er langt mere kompliceret end i luften eller til søs, hvor der kun for forholdsvis få aktører.

Derfor lægger man op til en frivillig ordning, med såkaldt 'sikre operatører'. Det er virksomheder, der har gennemgået en sikkerhedscertificering. Status som sikker operatør skal gøre det muligt at danne komplette transportkæder af sikre operatører, der hvor det er relevant. Samtidig opnår de sikre operatører en særstatus ved kontrol fra myndighederne, som gør, at deres transporter går hurtigere igennem.

Trods frivilligheden er Kommissionens direktivforslag blevet mødt med en pæn portion skepsis.

I Dansk Transport & Logistik stiller man spørgsmålstegn ved direktivforslagets effekt.

- DTL støtter ethvert initiativ, der reelt bidrager til en forbedring af sikkerheden. Terrorsikring skal være praktisk anvendelig. Det vil sige sikring der, hvor det giver mening i godstransportkæden. Vi imod at skulle betale store summer til producenter af en masse unødvendigt sikkerhedsudstyr eller til sikringskonsulenter, udtaler DTL's adm. direktør Erik Østergaard.

DTL's repræsentant ved EU-Kommissionen, Søren Hylstrup Larsen, fremhæver at Kommissionens direktivforslag søger et afbalanceret model for terrorsikring på land.

- Kommissionen har med frivillighedsprincippet forsøgt at finde en balance mellem behovet for øget sikkerhed i transportkæden og det faktum, at kompleksiteten inden for landevejstransporter er enorm. Det er i teorien kun de virksomheder, der har et reelt behov, der behøver at lade sig certificere, siger Søren Hylstryp Larsen.

Søren Hylstrup Larsen påpeger, at en meget stor andel af de virksomheder, der har grund til at lade sig certificere, fordi de allerede har aktiviteter inden for sø- eller luftfragt eller farligt gods. Men han erkender, at netop eksklusiviteten kan tvinge mange virksomheder med marginale sikkerheds risici til at lade sig certificere.

- Der vil givetvis opstå et vist pres på især transportvirksomheder, for at være en del af den sikre transportkæde. Det vil især gøre sig gældende for virksomheder, der opererer internationalt. Men de fleste vil her typisk have indført de fleste af de procedurer, som en certificering kræver, siger Søren Hylstrup Larsen.

Han vurderer, at det vil tage 3-4 år før direktivforslaget træder i kraft.

Den internationale vognmandsorganisation IRU reagerede omgående med en stærkt kritisk udtalelse, hvor man udtrykker tvivl om, hvorvidt forslaget overhovedet bidrager til øget sikkerhed i transportkæden.

Dels fordi der allerede findes en række regler og frivillige aftaler på området, og dels fordi direktivforslaget ikke i tilstrækkelig grad indarbejder eksisterende regelsæt for farligt gods, toldbehandling (aftaler mellem World Customs Organisation og EU omkring "Authorised Economic Operator"), for slet ikke at tale om de transportkæder, hvor der indgår luft- eller søfragt og de her gældende regler.

- Vognmændene er allerede bebyrdet med en jungle af forskellige reglementer, og direktivforslaget er ikke engang afstemt ordentligt med EU's egne regler. Der er for mange forskellige internationale institutioner, som udsteder regler på området. EU-Kommissionens direktivforslag vil formentlig kun bidrage med yderligere forvirring, siger Bertil Dahlin, der er formand for IRU's Goods Transport Liason Commitee.

IRU tvivler også på, at princippet om frivillig certificering holder på længere sigt, da de nationale myndigheder har lov til at kræve 'Secure Operator'-status på bestemte terminaler og sågar infrastruktur.

Norske Veritas, der har lavet forarbejderne til direktivforslaget, har skønnet at prisen for en terrorsikring af hele transportkæden i Europa, vil ligge omkring 48 mia. euro i startomkostninger og 38 mia. euro i årlige driftsomkostninger.

I DTL understreger man vigtigheden af, at terrorsikring ikke bliver en hindring for et af EU's grundprincipper: varernes frie bevægelighed.

Samtidig efterlyser Erik Østergaard en debat, om hvem der skal betale milliardregningen.

- Det er i høj grad relevant at få en debat om, hvem der reelt skal betale for terrorsikringen - myndigheder eller operatører, siger Erik Østergaard.

I Bruxelles påpeger Søren Hylstrup Larsen, at en betydelig del af regningen allerede er betalt i de transportvirksomheder, der i forvejen opererer med et højt sikkerhedsniveau.

- Men det ændrer ikke på, at sikkerhed i andre sektorer langt hen ad vejen betragtes som en myndighedsopgave. Inden for luftfarten og i mindre grad inden for søfarten bærer myndighederne en betydelig andel af omkostningerne. Hvorfor skal det være anderledes inden for landvejstransporten, spørger Søren Hylstrup Larsen.

Det er et problem, som også påpeges af IRU.

- Direktivforslaget nævner intetsteds, hvilken rolle og hvilket ansvar, som medlemsstaterne skal påtage sig i forbindelse med opretholdelsen af sikkerheden. Det må frygtes, at hovedparten af de enorme omkostninger i sidste ende skal bæres af landevejstransporten, der ikke engang bliver sikret nogen belønning for en øget tryghed i hele transportkæden, selv om det gavner industrien og samfundet som helhed, hedder det i en udtalelse fra den internationale vognmandsorganisation.

IRU's kritik får opbakning fra det tyske speditørforbund DSLV og European Shippers Council.

-----