Transportøren er for de fleste transportformer underlagt et strengt ansvar, hvorfor transportlovgivningen rummer muligheden for at ansvarsbegrænse, når skaden er sket.

Ansvarsbegrænsningsbeløbene er som følger, når der foreligger en transportskade:

International landevejstransport (CMR-loven): 8,33 dollars pr. kilo

National landevejstransport når NSAB 2000 er vedtaget: 8,33 usd pr. kilo

Lufttransport: 17 usd pr. kilo.

Søtransport: 667 usd pr. kollo eller 2 usd pr. kilo

Retten til ansvarsbegrænsning kan medføre at godsets ejer, såfremt han ikke har vareforsikring, kan risikere, at han ikke får dækket det tab han lider ved skaden på godset. Derfor er det også naturligt, at transportøren ikke kan benytte ansvarsbegrænsningsreglerne, når han har handlet på en sådan måde, at skaden i stort omfang kan lægges ham til last. Reglerne om bortfald af ansvarsbegrænsning er ikke ens ved de forskellige transportformer, og vil i det følgende blive gennemgået for hver transportform.

International landevejstransport reguleres ufravigeligt af CMR-loven. Lovens § 37 har følgende ordlyd:

'Har fragtføreren forvoldt skaden med fortsæt eller ved grov uagtsomhed, kan han ikke påberåbe sig de bestemmelser i dette kapitel, som udelukker eller begrænser hans ansvar, eller som ændrer bevisbyrden'

Som det kan læses ud af bestemmelsen bortfalder retten til ansvarsbegrænsning ved grov uagtsomhed og fortsæt. Af tilfælde der statuerer grov uagtsomhed kan nævnes; Overnatning på ubevogtet rasteplads i Italien og Østeuropa, overtrædelse af instruktioner i fragtbrevet om godsets behandling, ikke transportrelaterede parkeringer, fejl udlevering i Italien og Østeuropa samt skødesløs opbevaring af tyveritækkelige varer.

Det er vigtigt at mærke sig, at især geografiske områder hvor der skal udvises særlig opmærksomhed er dynamisk - hvad der i dag er sikkert område, kan i morgen være usikkert område. Bliver det i transportbranchen alment kendt, at tyveri, røveri eller andet bliver hverdag i et bestemt område, skal der mindre til at statuere grov uagtsomhed.

Ved national landevejstransport hersker aftalefrihed. Parterne er derfor frit stillet til at aftale hvilke regler aftalen skal være underlagt. Det være sig f.eks. CMR-loven, egne forretningsbetingelser eller som der tages udgangspunkt i denne artikel NSAB 2000.

NSAB 2000 har følgende bestemmelse i § 5:

'...Har speditøren eller nogen, for hvem speditøren svarer, forvoldt skaden, forsinkelse eller andet tab med fortsæt, kan speditøren ikke påberåbe sig regler i disse bestemmelser som udelukker eller begrænser speditørens ansvar eller som ændrer bevisbyrden....'

Man har i NSAB 2000 valgt at retten til ansvarsbegrænsning kun bortfalder ved fortsæt, altså når skaden er lavet med vilje. Denne løsning er valgt for at undgå alle de sager der køres ved CMR transporter om, hvad der er groft uagtsomt, og hvad der er simpelt uagtsomt.

Man bør dog skrive sig bag øret, at fortsæt hos en medarbejder ved f.eks. tyveri, rammer transportøren, idet denne hæfter for sine ansattes handlinger.

Inden for lufttransport er der i dag et to-strenget system der består af Warszawa konventionen fra 1929, samt den nye Montreal konvention fra 1999 der på lang sigt skal erstatte den gamle konvention.

Omkring 80 lande har tiltrådt den nye konvention - herunder alle EU landene, USA, Japan, Brasilien samt Canada. Listen over tiltrådte lande opdateres løbende på www.icao.org.

Denne gamle konvention har følgende bestemmelse om bortfald af ansvarsbegrænsning:

'De fastsatte ansvarsbegrænsninger finder ikke anvendelse, såfremt det bevises, at befordreren selv eller dennes folk under udførelsen af deres tjeneste har forårsaget skaden, enten med fortsæt eller groft uagtsomt, vidende om, at skaden sandsynligvis ville blive forårsaget'

Ved første øjekast minder bestemmelsen om CMR-lovens bestemmelse, men sidste led i bestemmelse gør en afgørende forskel. For ud over grov uagtsomhed skal transportøren være vidende om, at skaden sandsynligvis ville bliver forårsaget. Der skal altså foreligge en form for kvalificeret grov uagtsomhed, hvilket har skabt problemer for den skadelidte, idet det ofte er svært at føre bevise for transportørens viden på et givet tidspunkt. Det er dog en udbredt opfattelse, at der ved meget grove tilfælde opstilles en formodningsregel for at transportøren var vidende om, at skaden sandsynligvis ville blive forårsaget, hvilket vel er ganske logisk.

Den nye Montreal konvention har ingen bestemmelse om bortfald af ansvarsbegrænsning, hvilket i udenlandsk litteratur er blevet udlagt som om, at bestemmelserne om ansvarsbegrænsning er unbreakable'. En sådan opfattelse vil sandsynligvis ikke være rigtig i Danmark, idet det ud fra almindelige retsgrundsætninger ikke vil være muligt at begrænse sit ansvar når en handling er udført med fortsæt. Det er dog vær at mærke sig, at konventionen indeholder bestemmelser om bortfald af ansvarsbegrænsning ved rejsegods (passagerers bagage), hvilket måske kan tages til udtryk for, at det bevidst ikke skal gælde ved almindeligt gods. Afklaringen kommer ved domstolene.

Den fælles nordiske sølov - der i stor udstrækning bygger på diverse internationale konventioner - regulerer i kapitel 13 stykgodstransport. Udover at huse et af de mest lempelige transportøransvar, har loven samtidig en af de, for transportøren, mest gunstig regel om bortfald af ansvarsbegrænsning.

Sølovens § 283 har følgende ordlyd:

'Den ansvarlige kan ikke begrænse sit ansvar hvis det godtgøres, at vedkommende selv har forvoldt tabet forsætligt eller groft uagtsomt og med forståelse af, at sådant tab sandsynligvis ville bliver forårsaget'

Det der gør bestemmelsen gunstig for transportøren er, at han skal have en forståelse af at netop sådant tab - altså ikke bare tab, men det der faktisk indtrådte - sandsynligvis ville bliver resultatet. Bestemmelsen har endnu ikke i nordisk retspraksis ført til, at transportøren har mistet retten til ansvarsbegrænsning.

Ydermere kan det tilføjes, at transportøren ikke i samme omfang, som ved de andre transportformer, kan miste retten til ansvarsbegrænsning når medarbejdere udviser den omtalte adfærd. Kun når denne adfærd udføres transportøren selv. Med transportørens egen adfærd må formentlig sidestilles overordnede medarbejdere med selvstændigt ansvar, dog næppe en skibsfører.

Sølovens § 284, stk. 2 omhandler transport af gods på dæk og bortfald af retten til ansvarsbegrænsning:

'Er gods transporteret på dæk i strid med en udtrykkelig aftale om transport under dæk, foreligger der ikke ret til ansvarsbegrænsning efter dette kapitel'

Reglen sikrer godsets ejer fuld erstatning når hans gods udsættes for den særlige fare der er forbundet med dækslast, når han udtrykkeligt har modsat sig denne fare.

-----