Den 19. Arctic Test var anderledes - den foregik nemlig indenfor Finlands grænser fra det sydlige Finland og op til Lapland

Årets Arctic Truck Test afviger en del fra de tidligere års test. Teststrækningen plejer at forløbe fra Rovaniemi i Finland via Kiruna i Sverige og op til Narvik i Norge. I år startede vi i stedet i den finske hovedstad Helsingfors, hvor mange målinger og små test blev gennemført.

Midt i testforløbet gik turen op gennem hele Finland. Op til kystbyen Oulu, som ligger ude ved den Botniske bugt og derfra videre op til området ISO-Syöte ca. 50 km fra Pudasjärvi en samlet strækning på 752 km. Den sidste dag gik turen fra Pudasjärvi til Rovaniemi, hvor vi lige krydsede Polarcirklen.

Vejret var med os. Ved starten af testen var der i Helsingfors-området om natten kuldegrader nede på omkring minus 26. Om dagen var der flere dage med flot solskin. Men så snart man var ude af solen, var det virkelig koldt.

Ved Arctic Test spiller vejrforholdene en afgørende rolle, og der skal helst være kuldegrader på den anden side af minus 20 grader - så kan man virkelig se,

hvordan lastvognene opfører sig. Hvordan starter de? Hvor lang tid går der, inden varmen er acceptabel i førerhuset og så videre.

Denne Arctic Test adskiller sig også fra tidligere Arctic Test, jeg har deltaget i ved, at man denne gang målte brændstofforbrug. Måske har det afholdt nogle producenter fra at deltage. Forbrugstallene er dog ikke offentliggjort i tal. I stedet indgik de som faktorer i det store pointregnskab, og det kan med det samme afsløres, at ud af fem mulige points har alle tre lastvogne fået fem points. De tre lastvogne ligger utrolig tæt. Det at måle brændstof er heller ikke nogen enkel sag. Både MAN TGA og Volvo FH var udstyret med gennemstrømsmålere.

Men det lader sig ikke gøre på en Scania med turbocompound. Samtidig er der i den henseende et andet problem med turbocompound-motoren. Brændstoffet bliver meget varmt, når motoren kører. Det skyldes, at der hele tiden ledes store mængder varmt brændstof retur til tanken. Derfor er det ofte også svært at fylde tanken helt op. Hvis olien udvider sig meget, når det begynder at blive varmt, kan der være fare for sprængning af tanken. Derfor er Scaniaen udstyret med en ekspansionsbeholder. som sidder oppe bag den højre spoiler.

For at have tjek på brændstofforbruget blev tankningen af hver vogn udført meget nøjagtigt og samtidig blev brændstoffets temperatur målt. Det er ret store udsving man oplever i den finske polarkulde, når olien bliver pumpet op fra en kold jordtank og over i en lastvognstank - og tilsvarende når der kommer returolie fra motoren og ud i brændstoftanken.

På denne Arctic Test blev der ikke lavet koldstartstest med tidsforbrug på hvor lang tid det tager at starte hver motor. Man er simpelthen bange for at skade motorerne, når det er meget koldt og førerne måske føler sig presset til blot at trykke til på gaspedalen for at komme først i gang. I stedet konstateredes det at alle tre lastvogne sagtens kunne starte inden for et rimeligt tidsrum, temperaturen taget i betragtning. Interessant nok havde Scanias motor en del problemer med at komme til at gå ordentlig rent på alle cylindre. Lige når Scaniamotoren begyndte at gå af sig selv lød det ikke ret godt. Som om at nogen af cylindrene hængte meget bagefter. Generelt har denne turbocompound-motor en lidt støjende gang i tomgang, mens den har en flot lyd når den virkelig arbejder. Scaniamotoren efterlod da også noget røg ved et par af koldstarterne.

Under opholdet i Helsingfors-området blev mange tekniske forhold gennemgået. Om fredagen startede man med at skifte olie på motorerne, så alle kørte med den samme motorolie. Dagen efter blev de læssede trailere, som PNO-koncernen havde stillet til rådighed koblet til.

Der blev læsset lidt om, så læsset lå korrekt på hver trailer. Derefter gik turen til et lokal EUROMASTER dæk-værksted, hvor dæktrykket i samtlige dæk blev tjekket. Køretøjerne var i forvejen udstyret med fuldstændig ens dæktyper.

Efterfølgende blev der monteret datalogger, som under hele forløbet tjekkede temperaturen inde i førerhuset, ved fødderne, i sovekabinen og i hovedhøjde. Forskellige andre forhold, som f.eks. affjedringens vandring på den luftaffjedrede bagaksel blev målt.

Søndag startede den første brændstoftest, hvor fabrikskørerne selv kørte med vognene. Strækningen gik ca. 125 km op i Finland, op til Tammerfors og retur til udgangspunktet Vantaa i Helsingfors. Undervejs blev der tanket to gange, så man kunne holde styr på forbruget.

Der blev også byttet trailer, så ingen kunne klage over en bestemt trailer m.h.t. belæsning, rullemodstand etc. Når man laver denne type sammenligningstest, bør man altid sikre sig, at køretøjerne har ens betingelser, og det betyder også at der skal være ens belastning. Alt andet vil være uanstændigt. Denne brændstoftest blev dog senere taget ud af hele Arctic Test, da både Volvoen og Scaniaen om mandagen var på besøg hos deres lokale værksteder.

Mandag morgen startede deltagerne med at få lavet en vægtkontrol af køretøjerne - en kontrol, hvor akslerne blev vejet separat og som foregik hos en stor synsvirksomhed, der også råder over brovægte på sit område. Efter vejningen var afsluttet blev deltesten kørsel på vej uden trailer gennemført. Herefter blev trailerne koblet til og vognene blev gjort klar til at køre nord på. Tidlig om morgenen gik det så af sted fra Vantaa mod Jyväskylä, videre til Oulu og mod målet Syöte ved Pudasjärvi.

Onsdag morgen begyndte man med en koldstarttest, derefter gik turen til Pudasjärvi flyveplads, hvor der blev lavet flere målinger. Her måltes bl.a. støjniveauet i førerhuset, både med motoren i tomgang, med og uden ventilator. Efterfølgende blev støjen målt inde i førerhuset med 60 i timen i det næsthøjeste gear og til sidst med 80 km i timen mens der blev kørt i det højeste gear.

På flyvepladsen blev også spejlmålingerne foretaget.. Det sker ved at lade en person sidde bag rattet og kigge i spejlene. Herefter trækker en anden en slæde med en lille figur, svarende til at der måske kom et barn i fire - fem års alderen susende på en slæde. Kontrollanten, der sidder inde bag rattet sige så stop, når slæden forsvinder ud af spejlene. En opmåling der afdækker eventuelle døde vinkler.

De tre deltagervogne var i øvrigt udstyret med frontovervågning, som snart bliver et lovkrav.

MAN og Volvo var begge udstyret med et frontspejl, som sidder placeret ude i højre side øverst oppe under solskærmen. Det er egentlig en glimrende løsning. Scania'en har nemlig en kamera- skærmløsning i stedet. Også en udmærket løsning. Der er bare det aberdabei, at Scania benytter Interactor-skærmen, som også anvendes til informationsvisning og kommunikation. Det betyder, at chaufføren skal trykke på en knap for at få kameraets visning frem på skærmen. Det finder jeg absolut meget uheldigt. Det bør være sådan, at skærmbilledet fra kameraet straks kommer frem på skærmen, når håndbremsen løsnes, og så skal det skærmbillede blive der indtil vognen måske er oppe på 30 km timen.

Om torsdagen startede dagen med den sædvanlige konkurrence, med hvor hurtigt førerhuset kan tippes op og ned i det kolde klima.

Vinderen blev Volvo, der var udstyret med en eldreven pumpe til førerhustipning. På Volvoen tog det kun et minut og treogtyve sekunder, hvor MAN klarede tipningen på to minutter og enogtyve sekunder, mens der skulle bruges to minutter og niogtyve sekunder for at tippe førerhuset op på Scania R470.

Ved den omvendte konkurrence vandt Volvo igen. Men det var kun et sekund, der skilte Scania og Volvo denne gang. Volvoen brugte et minut og ni sekunder, Scaniaen et minut og ti sekunder, mens MAN brugte et minut og seksten sekunder.

Herefter var der så igen en koldstarttest, hvor lastvognene få minutter efter start skulle køre ud på et testforløb, hvor hver lastvogn skulle køre en bestemt rute frem til Rovaniemi. Undervejs til Rovaniemi blev der gjort stop i Rauna, hvor der er en iglo fyldt med isskulpturer.

Efter at have vendt på Polarcirklen returnerede hele kortegen med retning mod Syöte. Turen kom dog ikke til helt at forløbe som forventet. En italiensk testkører glemte at vælge det rigtige gear og låse gearskiftet ved at gå over i manuel mode i Scania R470, da han var på vej op af en snebelagt bakke. Næsten oppe på toppen af bakken skiftede Opticruisen lige pludselig gear i nedadgående retning og trækhjulene mistede med det samme vejgrebet. Slaget var tabt. Der måtte sættes snekæder på drivakslen inden turen kunne fortsætte og den 19. Arctic Truck Test kunne afsluttes.

Naturligt ville man så spørge, hvem vinderen er. Der må jeg desværre skuffe, der findes ikke noget endegyldigt resultat med en suveræn vinder. Vi arbejder nemlig ikke blot med kolde facts i dette forhold, men også med følelser, idet mange af de forhold, der er taget med, er vurderet ud fra den enkelte testdeltagers mening om lige netop dette punkt.

Ud fra pointsamlingen er der dog to resultater: Fra vejtest med trailer og fuld last : MAN har her opnået 368, Scania 370 og Volvo 363. Set ud fra det er Scania vinderen. Ser man på et andet resultat, der hedder solotrækker ubelastet, så har MAN opnået 101, Scania 109 og Volvo 116 points.

Nu lever de fleste vognmænd heldigvis af at køre med en trailer tilkoblet trækkeren, og som regel køres der med læs på. Men der er nogen, der kører en del solokørsel. Hvis det har en indflydelse procentvis på den samlede kørsel, kan det måske rokke lidt ved resultatet.

Endelig har man i visse lande også reservedelspriser med i beregningerne. Det mener jeg dog ikke man behøver - set ud fra typiske danske forhold med netop denne vogntype. Mange, der anskaffer disse modeller, vil sandsynligvis anvende dem til eksportkørsel til det sydlige udland, og vognene vil blive forholdsvis hurtigt udskiftet.

Dertil kommer også, at mange anskaffer sig nyt rullende materiel med fast tilbagekøbspris og fuld service eller måske lejer med fuld service og vedligeholdelse. På den måde er reservedelspriserne nok mindre interessante i dette forløb.

-----