Med MAN, SCANIA og VOLVO som årets deltagere i Arctic Truck test har man en afspejling af det danske marked med de tre største mærker og dermed en meget realistisk sammenligning

Med en MAN TGA 18.430, en Scania R470 samt en Volvo FH440 som deltagervogne i årets Arctic Test har man direkte en afspejling af toppen på det danske lastvognsmarked. Arctic Truck Test 2006, der er den 19. i rækken, indeholdt i år følgende hovedpunkter: Sammenligningstest med forståelige målinger, som skulle udføres i Helsingfors og i området omkring byen. Dernæst en testkørsel fra Helsingfors til Pudasjärvi efterfulgt af en kort testkørsel i det sydlige Lapland med måling af brændstofforbrug og AdBlue på dele af testen.

Kravene til deltagerkøretøjerne var, at motorerne skulle være miljøcertificeret som mindst EURO4 med effekt mellem 420 og 470 hk. Opbygningen skulle være en sættevognstrækker, førerhuset skulle være et medium eller højt førerhus med sovekabine. Vogntogsvægten skulle være 40 ton, så der er tale om typiske europavogntog, hvor trækkeren er to-akslet og traileren er treakslet.

Allerede i efteråret havde Iveco, MAN og Volvo sagt ja tak til at deltage mens DAF og Scania sandsynligvis ville deltage. Mercedes-Benz og Renault havde med det samme sagt nej tak. DAF og Iveco kom dog ikke. For Ivecos og Mercedes' vedkommende er det helt uforståeligt, idet begge producenter har haft EURO 4 og 5 lastvogne på spisesedlen i snart et års tid. Iveco er dog også i gang med et modelskifte med overgang til en ny opdateret motorserie.

Der kan for DaimlerChryslers vedkommende dog næppe have været problemer med at få en lastvogn gjort færdig til at deltage. Ærgerligt for Mercedes plejer netop at være en aktiv deltager i Arctic Test.

Renault og DAF har sandsynligvis ikke kunnet nå at få nye vogne færdige. Begge producenter er også lige midt i et modelskifte, hvor man er ved at gå over til nye motorer i EURO4 og 5 versioner. Testen kom derfor til at omfatte de tre lastvogne, MAN, SCANIA og VOLVO, der jo til gengæld også lige netop dækker de tre mest solgte lastvognsmærker i Danmark. De pågældende tre lastvogne er nok også dem, der vil blive solgt i Danmark til eksportkørsel efter den første oktober i år, hvor EURO 4 bliver laveste miljøklasse.

De tre lastvogne er lidt forskelligt udstyret, og jeg ville have svært ved at foretrække én frem for en anden, hvis jeg stod og skulle rådgive om det forhold.

Vognenes udstyr er producenternes valg. Det betyder f.eks. at Volvo FH440 er udstyret med et almindeligt Globetrotterførerhus, Scania R470 har et High Line førerhus - altså heller ikke topversionen. Til gengæld kom MAN med topførerhuset XXL endog i 5STARversionen, der jo er enhver chaufførs drøm rent pladsmæssigt. Sådan er der flere forhold. MAN og Volvo har f.eks. frontspejlet (der bliver lovkrav næste år), hvor SCANIA havde en kameraløsning. Volvo havde også ACC (integreret afstandsmåler i tempostaten), der jo er en fantastisk løsning. En løsning som MAN også kan levere. Men den var ikke i den deltagende MAN. Derfor har jeg valgt at lave min helt egen lille fordelsfremhævning af de tre vogne med fokus på fordelene ved præcis disse tre deltagervogne - og ikke hvad producenterne ellers kan levere.

De tre deltagende vogne er udstyret med moderne motorer, alle seks cylindrede. Men her hører ligheden på motorområdet også op. MAN har en motor på "kun" 10,52 liter slagvolumen. Alligevel generer motoren 430 hk ved 1900 omdrejninger i minuttet, og den har et drejningsmoment på 2100 NM. D20 motoren er forsynet med et moderne commonrail indsprøjtningssystem, samt bl.a. EGR (udstødningstilbageførsel) samt en PM cat (Katalysator) til at rense udstødningen. Denne motor klarer sig uden brug af AdBlue. Gearkassen, der er fra ZF, er en meget velfungerende version med automatiseret gearskifte. Det gælder vel at mærke også ved vinterkørsel, som jo netop er det man udsætter lastvognene for under Arctic Test. Den tid er forbi, hvor lastbilejerne kan have fordomme mod den slags gearkasser. Med den rigtige betjening, er det en fornuftig løsning. Gearkassen har 12 trin i fremadgående retning og to bakgear.

MAN'en har et meget præcist virkende styretøj, hvor man har en tydelig vejkontakt. Bremserne er skivebremser på alle hjul, med EBS system, der er udstyret med ESP samt antispin. Affjedringen er parabel på forakslen og luftaffjedring på bagakslen med fire luftbælge. Desuden er der motorbremse på MAN med en effekt på ca. 270 kW ved 2400 omdrejninger i minuttet.

Scania R470 er i EURO4 versionen nærmest ukendt i Danmark. Den har den største motor, når man måler i hk. Det er en 11,7 liters motor udstyret med Scanias og Cummins fælles udviklede indsprøjtningssystem HPI samt turbocompound og EGR. Denne motor er den af de tre, som arbejder med det absolut højeste indsprøjtningstryk - nemlig op til 2300 bar. Effekten er 345 kW/470 hk ved2200 omdrejninger i minuttet. Drejningsmomentet er dog kun 100 NM større end på MAN D20 - nemlig 2200 NM som afgives i omdrejningsområdet fra 1050 til 1350 omdrejninger i minuttet.

Scanias motor klarer sig også uden nogen for katalysator til efterbehandling af udstødningen, og den skal således heller ikke benytte AdBlue. Gearkassen er Scania egen Opticruiseversion GRS900R (automatiseret gearskifte), der har 14 fremadgående gear samt to krybegear og to bakgear. Scania'en har også parabelaffjedring på forakslen samt luftaffjedring med fire bælge på bagakslen. Bremserne har skiver på alle fire hjul og som ved de to øvrige deltagende lastvogne, er der her både EBS samt ESP og antispin. Som den eneste havde Scania R470 også en Scania Retarder, der er et rigtig godt bremseudstyr. Den har en bremseeffekt på 500 kW/3000 NM, så det er en bremse der virkelig kan gøre en forskel.

Scaniaen har en fantastisk god førerplads, hvor der dog er langt ud til forruden. Men sådan skal det være i en Scania nu til dags.

Den sidste af de tre deltagere er Volvo FH440 EURO4, der jo er en helt nyopdateret lastvogn, som først forventes at komme på vejen i Danmark hen i uge 20 i år. Motoren er den helt ny 13 liters motor D13A-440, på helt præcis 12,8 liters slagvolumen. Brændstofindsprøjtningssystemet består af elektronisk styrede enhedsinjektorer fra Delphi. D13A440 har en ydelse på 324 kw/440 hk/2200 NM og er dermed den mellemste af de tre motorer. Motoren er udstyret med en SCRkatalysator (Selective Catalytic Reduction), der er sammenbygget med lydpotten, hvor processen med nedbrydningen af de farlige NOx finder sted. Til at styre denne proces findes der en styreenhed som er placeret mellem tank og katalysator. Motoren skal benytte AdBlue for at kunne lave processen med SCR-katalysatoren. Derfor er der også placeret en AdBluetank med en kapacitet på 60 liter foran dieseltanken i højre side. I lighed med de to øvrige lastvogne i testen, har Volvoen parabelaffjedring på forakslen samt luftaffjedring med fire bælge på bagakslen, samt skivebremser på alle hjul.

Der er også EBS-bremseanlæg, samt ESP, Antispin samt ACC (afstandsmåler sammenbygget med cruisecontrollen). Som tilsatsbremse har Volvo FH440 Volvos VEBenginebrake, der har en bremseeffekt på 300 kW. Gearkassen er Volvos egen I-shift, der efter min mening er det klart bedste bud på en gearkasse med automatiseret gearskifte nu til dags. I-shift i Volvo FH440 har 12 trin fremad plus fire bak. Desværre var Volvo alene om SCR-teknikken. Desværre fordi alle var meget interesseret i at se, hvordan lastvogne med SCR-teknik opfører sig i hård kulde. De fleste ved jo at AdBlue fryser til fast form omkring de elleve minusgrader. Det viste sig dog, at det absolut ikke var noget problem i den henseende. Volvoen skilte sig ikke ud fra andre lastvogne. Der viste sig ingen problemer ved koldstart - selv ikke ved minus 25. Det var heller ikke noget problem at tanke AdBlue. Ved en tankstation, beliggende ved et vognmandsfirma ved et vejkryds et stykke vej nord for Helsingfors var der også en helt nye AdBluestander. Selv inde ved SISU's store anlæg i Helsingfors, var der en ubemandet tankstation med en AdBluestander lige ved indkørslen og det på trods af, at SISU har proklameret at deres EURO4 og 5 versioner ikke skal benyttes AdBlue. Måske er det bare i Danmark at vi er bag efter. Der er dog ingen tvivl om at man i Finland, for længst har indset at AdBluen skal være tilgængelig. Finland er et stort Volvoland, hvor Volvo har 40 procent af markedsandelene på lastvogne, og derfor er det nødvendig af hensyn til miljøet.

Volvoen er i øvrigt også som den eneste af de tre testvogne udstyret med en digital fartskriver. Den har et meget fint instrumentbræt med et supergodt cockpit, der bl.a. omfattet et godt infodisplay.

-----